Plus d'informations

Le TPS (capteur de position du papillon) est situé à l'extrémité gauche du corps de papillon et fait exactement ce que son nom implique - il détecte la position du papillon. L'ECU fournit une alimentation de 5 V au TPS et la tension renvoyée par le TPS signale l'angle d'ouverture du papillon à l'ECU. Les 0,6 V que nous réglons sont une tension de référence de papillon fermé uniquement - vous pouvez ne pas voir cette lecture pendant le fonctionnement normal. Ne confondez pas le terme «papillon fermé» avec notre compréhension normale de la poignée de papillon fermée. Lorsque la poignée de papillon est fermée, les papillons sont encore légèrement ouverts pour maintenir le ralenti. Sur mon Sprint 1050, la tension du TPS variait de la valeur de référence de 0,60 V à 4,11 V avec le papillon grand ouvert.

A de petites ouvertures de papillon, l'alimentation est déterminée par le régime et la MAP (pression absolue du collecteur). Au-dessus de 6% de papillon, le système passe à l'alimentation en fonction de la charge du moteur (mesurée par le régime et la position du papillon), il est donc évident qu'il est important que les relevés du TPS soient corrects. Un réglage correct du TPS est un processus physique - si la lecture de la tension du TPS est incorrecte, le TPS doit être déplacé.

La cartographie est basée sur des conditions atmosphériques standard. L'ECU s'ajustera aux changements de densité de l'air en fonction de la pression barométrique et de la température de l'air d'admission. Cette relation est déterminée par les lois de la nature, il n'est donc pas nécessaire d'apporter des modifications (bien que je sois sûr que nous aurons quelques membres du forum qui pensent pouvoir y apporter des améliorations !). De plus, en fonctionnement en boucle fermée, le système peut appliquer des corrections de carburant à court et à long terme en fonction des lectures du capteur O2. Les Sprint des modèles '05 et '06 sortent du fonctionnement en boucle fermée immédiatement au-dessus du ralenti, mais je suis informé que les modèles Sprint ultérieurs ('07+) restent en fonctionnement en boucle fermée jusqu'à 25% d'ouverture du papillon.

Le moteur pas à pas ISC (Idle Speed Control), situé à l'extrémité droite du corps de papillon, ajustera la position du papillon pour maintenir le régime de ralenti cible et augmentera l'ouverture du papillon lorsque le moteur est froid.

Comme mentionné au début, ces informations sont basées sur mon Sprint ST 1050 de 2006 avec ECU Keihin. Il n'a pas de «vanne de contrôle» en tant que telle. La vitesse de ralenti est contrôlée par un moteur pas à pas qui ajuste la position du papillon tandis que le mélange est déterminé par les cartes de carburant et les garnitures. D'autres modèles, en particulier ceux qui utilisent un IACV, nécessiteront une technique différente.

Informations supplémentaires pour les modèles avec un papillon secondaire

Ce qui suit s'applique aux Triumph Daytona 600, Daytona 650 et Rocket III. Ces modèles ont un deuxième papillon pour optimiser le couple en maintenant la vitesse du flux d'air d'admission. Comme le système principal, le papillon secondaire a un capteur (TPS secondaire) et un actionneur (moteur pas à pas secondaire). Le TPS secondaire peut être vérifié à l'aide de TuneECU et, si nécessaire, ajusté de la même manière que la description précédente. Il existe quelques différences importantes, les notes suivantes ont donc été ajoutées pour aider ceux qui souhaitent effectuer des contrôles ou des réglages du TPS sur les vélos équipés d'un papillon secondaire.

Comme mentionné précédemment, les réglages du TPS et de l'ISC ne sont pas des éléments d'entretien réguliers et ne devraient être nécessaires que si ces composants sont remplacés ou s'avèrent fonctionner en dehors de la plage. Je n'ai pas effectué cette procédure, ces notes sont donc basées sur les informations contenues dans les manuels d'entretien des Daytona 600 et Rocket III avec la contribution pratique de Dazz84. Merci à lui d'avoir fait le travail en courant d'avant en arrière vers son D600 pour répondre à mes questions.

Emplacement des composants - Daytona 600 et 650

1. TPS principal
2. TPS secondaire
3. Moteur pas à pas principal
4. Moteur pas à pas secondaire

Sur les Daytona 600 et 650, le TPS secondaire et le moteur pas à pas secondaire sont situés ensemble à l'extrémité droite du corps de papillon. Le TPS principal est également situé à l'extrémité droite du corps de papillon - juste en dessous du capteur secondaire. Le deuxième papillon est le supérieur, de sorte que le TPS secondaire sera à l'extrémité de la broche du papillon supérieur tandis que le TPS principal s'aligne sur la broche du papillon inférieur. Pour faciliter l'identification, Triumph a monté un connecteur blanc sur le TPS secondaire, tandis que les fils du TPS principal ont un connecteur noir. Le moteur pas à pas principal se trouve à l'extrémité gauche des corps de papillon.

Emplacement des composants - Rocket III

1. TPS principal
2. TPS secondaire
3. Moteur pas à pas principal

Sur le Rocket III, le TPS secondaire se trouve à l'extrémité avant du corps de papillon, tandis que le moteur pas à pas secondaire est situé entre les corps de papillon pour les cylindres n° 1 et n° 2. Le TPS principal est monté à l'extrémité arrière du corps de papillon aligné sur la broche du papillon inférieur. Le moteur pas à pas principal est situé à l'extrémité avant des corps de papillon, à côté du TPS secondaire. Le TPS principal peut également être identifié par son câble plus court.

Vérification et réglage

Les contrôles de tension du TPS principal et secondaire peuvent être effectués avec le réservoir de carburant et la boîte à air en place. D'autres contrôles pour vérifier le bon fonctionnement ou effectuer des réglages nécessiteront le retrait du réservoir et de la boîte à air pour accéder aux corps de papillon.

Je recommande de vérifier d'abord le TPS secondaire. Dans TuneECU, la dernière étape du processus «Ajuster ISCV» réinitialisera les adaptations. Nous voulons que cela se produise après que tous les réglages aient été effectués, il est donc logique de vérifier le TPS secondaire avant d'atteindre cette étape.

Mise à jour : à partir de la version 1.9.10 de TuneECU, la réinitialisation des valeurs d'adaptation est séparée du processus «Ajuster ISCV» et ne se produit plus automatiquement.

TPS secondaire

Lorsque le contact est mis, le papillon secondaire est déplacé en position fermée. Avec TuneECU connecté, sélectionnez la commande «2nd Throttle» sur la page «Tests». Cela fera passer le moteur pas à pas secondaire sur toute sa plage, de la position fermée à la position ouverte et inversement. Ce test permet de vérifier le bon fonctionnement du TPS secondaire sur toute sa plage de fonctionnement.
Avec le TPS secondaire en position fermée, nous pouvons vérifier la tension. Voici une différence importante par rapport aux informations que j'ai données précédemment. La tension du TPS secondaire ne s'affiche pas sur le tableau de bord sur la page «Tests» comme le faisait la tension du TPS principal (comme illustré précédemment). Pour voir la tension du TPS secondaire, nous regardons dans la colonne «Capteurs» à gauche de la page «Diagnostics». Sous l'étiquette «Papillon», les valeurs de la position du papillon % et de la tension seront affichées, la 2e ligne affichant les lectures du deuxième papillon, comme indiqué ci-dessous
(merci à Dazz84 pour la capture d'écran).



Le manuel d'usine comprend une recommandation pour la vérification de la tension du TPS secondaire. Une note dit «Pour vous assurer que le deuxième papillon est totalement fermé, demandez à un assistant d'appuyer manuellement sur le papillon pour le fermer.» Le papillon secondaire est le supérieur, il est donc facile d'accéder au papillon (vanne d'étranglement) avec la boîte à air retirée. Si nécessaire, ajustez à 0,60 V (+/- 0,02 V) en faisant pivoter le capteur de position du papillon secondaire. Sur le D600 et le D650, c'est celui avec le connecteur blanc, sur le Rocket III, c'est celui avec le câble le plus long. Assurez-vous de revérifier la tension après avoir resserré les vis, car elle est très sensible.

Il n'y a pas de réglage pour le moteur pas à pas secondaire, donc si la tension du TPS secondaire est correcte, passez au réglage du TPS principal.

TPS principal

Pour vérifier et, si nécessaire, régler le TPS principal et le moteur pas à pas ISC, suivez les étapes que j'ai décrites précédemment pour mon Sprint. Le processus est le même, bien que les composants soient à des emplacements différents selon le modèle sur lequel vous travaillez.

Dans TuneECU, cliquez sur «Ajuster ISCV» sur la page «Tests» pour déplacer les papillons principaux en position complètement fermée et vérifier la tension du TPS. Si nécessaire, ajustez à 0,60 V (+/- 0,02 V) en faisant pivoter le capteur de position du papillon principal. Sur le D600 et le D650, c'est celui avec le connecteur noir, sur le Rocket III, c'est celui avec le câble le plus court. Le TPS est très sensible au mouvement, alors vérifiez à nouveau la tension après avoir resserré les vis. Évitez de trop serrer les vis - le couple spécifié n'est que de 3,5 Nm, soyez donc prudent.

Cliquez à nouveau sur «Ajuster ISCV» pour entraîner le moteur pas à pas de contrôle de la vitesse de ralenti en position complètement étendue. Le papillon principal sera maintenant partiellement ouvert. Vérifiez la tension du TPS dans cette nouvelle position. Il devrait s'agir de la lecture précédente + 0,12 V. Si notre TPS était parfait, nous rechercherions 0,60 V + 0,12 V = 0,72 V (la tolérance est de +/- 0,05 V). Si nécessaire, ajustez à l'aide de l'écrou sur le moteur pas à pas.

Un dernier clic sur «Ajuster ISCV» lancera une réinitialisation de l'adaptation. Cela ramènera les valeurs d'adaptation au point de départ. Vous devez faire fonctionner le vélo pour établir de nouvelles valeurs. Les vélos sans capteur O2 n'apprennent pas de nouvelles valeurs de garniture, mais une réinitialisation de l'adaptation peut toujours présenter certains avantages en permettant au système d'étalonner la position du papillon fermé et le contrôle de la vitesse de ralenti.

Mise à jour : à partir de la version 1.9.10 de TuneECU, la réinitialisation des valeurs d'adaptation ne se produit plus automatiquement et doit être lancée séparément à l'aide de la commande «Reset Adaption» (ou dans la barre de menu, sélectionnez «ECU> Reset Adaption»). La réinitialisation des valeurs d'adaptation ne devrait pas être nécessaire si aucun réglage n'a été effectué.

Remarques :

J'ai répertorié les tensions pour les paramètres du TPS. Les valeurs données dans les manuels d'entretien des Daytona 600 et Rocket III sont les mêmes que celles de mon Sprint. Avant d'effectuer un réglage, confirmez que ces tensions sont correctes pour votre vélo.

Papillon secondaire - lorsque le contact est mis, le papillon secondaire est déplacé en position fermée. Une fois le moteur démarré, l'ECU envoie des signaux au moteur pas à pas pour ouvrir ou fermer le papillon secondaire afin de maintenir la vitesse du flux d'air d'admission. Étant donné que les Daytona et Rocket III n'ont pas de capteurs de débit d'air, je suppose que les paramètres sont dérivés des tableaux de la même manière que l'alimentation en carburant. Les tableaux ne sont pas visibles dans TuneECU, donc, contrairement à l'alimentation en carburant, nous ne pouvons pas personnaliser les valeurs et je ne sais pas si cela présenterait un avantage.

Enfin - merci à Alain pour sa réponse rapide à mes questions sur la façon dont TuneECU gère et affiche les informations du TPS secondaire.

 

Pour les questions et réponses et la discussion générale concernant cette procédure, veuillez utiliser ce fil de discussion

 

Veuillez trouver de nouvelles Informations complémentaires pour les modèles avec un papillon secondaire dans le message 2 ci-dessus.

Beau travail, champion !

 

 

Guide PDF téléchargeable pour le réglage du TPS et du moteur pas à pas ISC de TuneECU

Les messages originaux de ce fil ont perdu de leur valeur en raison du manque d'images. Les liens vers les images ont été supprimés lors de la mise à niveau de ce site, ne laissant que des espaces vides entre le texte descriptif. Pour résoudre ce problème, j'ai mis le contenu original, y compris les photos, dans le fichier PDF joint. Cela présente l'avantage supplémentaire de pouvoir être téléchargé, imprimé ou consulté sur un ordinateur ou un téléphone plus facilement que le message original.