Het afstellen van de 1050 klepspeling – Deel 2 - Controleren

2: Klepspeling controleren

1. Ik heb een eenvoudige tabel opgesteld om de spelingmetingen voor elk paar inlaatkleppen en elk paar uitlaatkleppen voor elke cilinder vast te leggen.
2. Ik begon met de inlaatkleppen voor cilinder #1 (cilinders zijn genummerd 1-2-3 van links). Terwijl ik de nokkenassen observeerde, draaide ik de krukas totdat de nokkenassen voor inlaatkleppen 1 en 2 van de kleppen afgekeerd stonden.
3. Ik mat de speling met een set offset voelermaten. Deze gaven gemakkelijker toegang dan die met rechte bladen. De maten die ik gebruikte, zijn verdeeld in stappen van 0,001 inch – ik heb omgerekend naar equivalente metrische metingen.
4. Ik noteerde de metingen voor klep 1 en controleerde vervolgens klep 2 op dezelfde manier.
5. De kleptiming is zo dat de nokkenassen voor uitlaatkleppen 3 en 4 tegelijkertijd met inlaatkleppen 1 en 2 van de kleppen afgekeerd zullen staan. Ik mat en noteerde de spelingen voor uitlaatkleppen 3 en 4.
6. Ik draaide de krukas totdat de nokkenassen voor inlaatkleppen van cilinder 2 van de kleppen afgekeerd stonden. Ik mat en noteerde de metingen voor inlaatkleppen 3 en 4 en uitlaatkleppen 5 en 6.
7. Ten slotte draaide ik de krukas totdat de nokkenassen voor inlaatkleppen van cilinder 3 van de kleppen afgekeerd stonden. Ik mat en noteerde de metingen voor inlaatkleppen 5 en 6 en uitlaatkleppen 1 en 2.
8. Ik had nu een complete lijst van spelingen voor alle 12 kleppen. De speling was buiten bereik voor 3 kleppen. Ik merkte op dat dit allemaal cilinder 3 was.
9. Als alle spelingen binnen het bereik waren geweest, had ik alles eenvoudig weer in elkaar kunnen zetten. In dit geval was echter aanpassing vereist.

Nokkenas gepositioneerd om de spelingen voor inlaatkleppen 5 en 6 te meten

 

Het afstellen van de klepspeling van 1050 – Deel 3 – Afstellen

3: Het afstellen van de klepspeling

1. Om de klepspeling af te stellen, moeten de nokkenassen worden verwijderd om toegang te krijgen tot de klepstoters (volgers) en shims. Voordat de nokkenassen worden verwijderd, is het verstandig om de motor in de referentiepositie te draaien voor herinstallatie. Cilinder #1 staat op Bovenste Dode Punt met de indicatiemarkeringen op de nokkenastandwielen uitgelijnd (zie Opmerking 4). Ik vond het nodig om de beugel te verwijderen die de elektrische relais aan de buitenkant van het frame-element vasthoudt om een goed zicht te krijgen op de uitlijning van de nokkenastandwielen. Vanaf dit punt mag de motor niet worden gedraaid totdat de herinstallatie van de nokkenassen is voltooid.
2. De volgende taak was om de nokkenasketting-spanner te verwijderen. Ik ondersteunde het spannerblad met een stuk hout, zoals aanbevolen in het onderhoudshandboek. Vervolgens verwijderde ik de middelste bout en de veer van de spanner. Ten slotte verwijderde ik de twee bouten die de spanner op zijn plaats hielden en verwijderde ik deze.
3. Ik verwijderde de bovenste nokkenkettingpad. Er zijn 2 bouten en een schroef waarvoor een T30 Torx-bit nodig is. Let op: die Torx-bout is kort – leer van mijn ervaring (zie Opmerking 5).
4. Bovenste lageroppervlakken voor de nokkenassen maken deel uit van de nokkenasdoppen en nokkenasladder. Het is essentieel dat deze in dezelfde positie worden teruggeplaatst als vóór de verwijdering. Ik verwijderde de nokkenasdoppen. Ze hadden al fabrieksmarkeringen, maar ik voegde mijn eigen markeringen toe om er zeker van te zijn dat ik wist hoe ik ze moest terugplaatsen.
5. Ik markeerde de nokkenasladder om de oriëntatie aan te geven. Het is essentieel om de bouten die de nokkenasladder vasthouden in de juiste volgorde te verwijderen. Ik maakte de bouten in fasen los, volgens de volgorde die in de handleiding is aangegeven. Nadat alle bouten waren losgemaakt, tilde ik de nokkenasladder weg van de nokkenassen en zorgde ervoor dat ik geen van de pennen verloor die op de ladder waren aangebracht.
6. Ik tilde elke nokkenas van de kop af terwijl ik de nokkenketting van de tandwielen verwijderde.
7. Met vrije toegang tot de klepstoters tilde ik ze met een magnetisch opnamegereedschap uit de kop. Door een magneet te gebruiken, werden de shims tegelijkertijd van de klep getild.
8. Ik legde alle klepstoters en shims in de juiste volgorde op een gemarkeerd vel papier. Vervolgens mat ik de dikte van elke shim. Met deze informatie berekende ik de dikte voor vervangende shims om de gewenste speling te bereiken (zie Opmerking 6).
9. Hoewel slechts 3 klepspelingen buiten de specificatie lagen, heb ik andere aangepast om ze dicht bij mijn doelbereik van 0,15 mm voor inlaatkleppen en 0,25 mm voor uitlaatkleppen te brengen. Na een beetje wisselen kwam ik erachter dat ik 4 nieuwe shims nodig had om mijn doelspelingen te bereiken. Toen ging ik naar de dealer om de benodigde shims op te halen (zie Opmerkingen 7 & 8).

Nokkenassen uitgelijnd vóór verwijdering

Zo ziet de nokkenketting-spanner eruit – let op de ratel op de plunjer

Met behulp van een magnetisch gereedschap om de klepstoter te verwijderen, wordt ook de shim van de klep getild

Nokkenasladder en -doppen, nokkenassen, klepstoters en shims in de juiste volgorde gelegd

 

Aanpassen van 1050 klepspelingen - Deel 4 Terug in elkaar zetten

4: Terug in elkaar zetten

1. Met nieuwe shims in de hand rangschikte ik alle shims per bestemming naast de bijbehorende klepstoter. De klepstoters moeten op hun oorspronkelijke locatie worden teruggeplaatst, anders zijn de eerder gemaakte metingen ongeldig.
2. Te beginnen met inlaatklep 1, bracht ik een paar druppels verse motorolie aan op de shim en plaatste deze vervolgens in de uitsparing in de klepveerkap, waarbij ik controleerde of deze goed zat. Nog een paar druppels olie werden aangebracht op de klepstoter voordat deze over de klep en veer werd geplaatst. Ik herhaalde dit voor elke inlaatklep voordat ik overging op de uitlaatkleppen, waarbij ik de hele tijd dubbel controleerde of elke shim en klepstoter over de juiste klep werd geplaatst.
3. Op dit punt werden alle kleppen volledig gesloten gehouden door hun veren, dus kon de krukas indien nodig worden gedraaid zonder het risico dat een zuiger een klep raakte. Dit was een goede gelegenheid om er zeker van te zijn dat de krukas nog steeds was gepositioneerd met cilinder #1 in Bovenste Dode Punt. Ik controleerde of het T1-merkteken op de vrijloopkoppeling nog steeds was uitgelijnd met de lijn aan de onderkant van de afdekking.
4. Voordat ik de nokkenassen opnieuw installeerde, veegde en inspecteerde ik alles grondig om er zeker van te zijn dat de nokkenaslagers, de contactoppervlakken van de cilinderkop, de nokkenasladder en de eindkappen brandschoon waren. Het kleinste stukje vuil of gruis dat in een van de lageroppervlakken vastzit wanneer ze worden vastgedraaid, kan na verloop van tijd ernstige schade veroorzaken.
5. Op dit punt maakte ik van de gelegenheid gebruik om de nokkenaslagers en -spelingen te controleren. Ik zal dit mogelijk op een later tijdstip in deze thread beschrijven.
6. Ik bracht wat verse motorolie aan op de lageroppervlakken en zette vervolgens de uitlaatnokkenas in positie met de uitlijningsmarkeringen in de juiste positie. Ik tilde de distributieketting op om er zeker van te zijn dat deze in contact stond met het onderste tandwiel en lusde deze vervolgens over het nokkenastandwiel. Ik herhaalde dezelfde stappen voor de inlaatnokkenas.
7. Ik controleerde of de indicatiemarkeringen op de nokkenastandwielen correct waren uitgelijnd. Het is essentieel dat de nokkenassen zich in de juiste positie bevinden. Als ze niet zijn uitgelijnd, kunnen de uitlaat- en inlaatkleppen elkaar of de zuigers raken.
8. Ik goot meer schone motorolie op de nokkenaslagers en, om er zeker van te zijn dat de 3 afdichtringen nog steeds rond de bougietorens zaten, plaatste ik de nokkenasladder en nokkenaskappen in positie, stak de bouten erin en draaide ze met de hand vast. Voorzichtigheidshalve gebruikte ik papieren handdoeken om overtollige olie uit de boutgaten te verwijderen voordat ik de bouten erin stak. In de handleiding staat dat deze bouten vóór het aandraaien moeten worden gesmeerd. Dat is maar goed ook, want in dit stadium is alles al behoorlijk gesmeerd.
   Ik plaatste ook het nokkenkettingblok terug - het wordt op zijn plaats gehouden door twee van de nokkenaskapbouten. Ik draaide de nokkenasladder- en nokkenaskapbouten in stappen vast volgens de volgorde die in de handleiding is aangegeven, totdat het opgegeven koppel was bereikt. De laatste bevestiging was de kleine torx-bout om het nokkenkettingblok vast te houden.
9. Voordat ik de nokkenkettingspanner opnieuw installeerde, verwijderde ik de middelste bout en veer en zette ik de plunjer terug op de eerste inkeping op de ratel, zoals beschreven in de handleiding. Ik verwijderde het stuk hout dat het nokkenkettingspannerblad had ondersteund. Een nieuwe pakking werd op de nokkenkettingspanner geplaatst voordat deze opnieuw op de cilinderkop werd gemonteerd. De plunjer wordt met de hand door het boutgat in het midden van de spanner geduwd. De veer, bout en afdichtring kunnen dan weer op hun plaats worden gezet en vastgedraaid.
10. Ik maakte nog een visuele controle van het T1-merkteken van de krukas en de uitlijningsmarkeringen van de nokkenas. Toen ik er zeker van was dat alles in de juiste positie stond, draaide ik de krukas om er zeker van te zijn dat de nokken vrij draaiden. Ik draaide de krukas nog een paar keer om alles op zijn plaats te laten komen en controleerde vervolgens de klepspelingen opnieuw.
11. Ik verving de inspectieplaat van de rechter krukasklep.
12. Ik bracht een kleine druppel siliconenkit aan op de krappe hoeken van de nokkenasklep-pakking, zoals getoond in de handleiding. Ik controleerde of de 3 bougietoren-afdichtingen nog steeds op hun plaats zaten en de nokkenasklep-pennen correct waren geplaatst, waarna de nokkenasklep voorzichtig weer op zijn plaats werd gezet.
13. De 6 nokkenasklep-bouten werden op hun juiste plaats geplaatst en in kleine stappen met het juiste koppel vastgedraaid, volgens de volgorde die in de handleiding is aangegeven. Ik controleerde de nokkenasklep-verbinding goed om er zeker van te zijn dat de pakking niet was losgeraakt of bekneld was geraakt.
14. Ik sloot draden en buizen weer aan die tijdens de verwijdering uit de weg waren gehaald.
15. Ik monteerde nieuwe bougies. Tip – de bougietorens zijn diep, dus ik schoof een stuk slang over de bougie en gebruikte het om de bougie in te brengen en het beginstuk met de hand vast te schroeven om kruisdraden te voorkomen.
16. De luchtafbuigschild werd terug in de juiste positie geplaatst en de 3 SAI-slangen opnieuw aangesloten.
17. Voordat ik de bougiekabels monteerde, verving ik de spoelafdichtingen – mijn Sprint had nog het oude type, dus ik verving ze door nieuwe (onderdeel # T1291511).
18. Vervolgens werden de gaskabels weer op de gasklephuizen gemonteerd en afgesteld.
19. Ik had wijzigingen aangebracht die van invloed kunnen zijn op de manier waarop de motor draait, dus ik moest de gasklepbalans controleren. De airbox en tank werden tijdelijk weer op hun plaats gezet, de accu weer aangesloten en toen was het tijd om te starten. Alles zag er goed uit en klonk goed toen de motor warm werd.
20. Nadat ik de gasklepbalans had voltooid, liet ik alles afkoelen en verwijderde ik vervolgens de tank en de airbox weer. Ik wilde rond de nokkenasklep controleren op eventuele lekkages en ik wilde ook de nokkenasklep-bouten controleren op het juiste koppel na de spanningsverlichting die werd verkregen door de motor door een warmtecyclus te laten draaien. Die stap wordt niet beschreven in de handleiding – het is een persoonlijke voorkeur.
21. Klepspeling en afstelling waren nu voltooid. De airbox en tank zouden opnieuw worden gemonteerd na het voltooien van andere taken op mijn onderhoudslijst.

Shimdikte meten

Shims zijn gemarkeerd om de dikte aan te geven (deze is 2,700 mm), maar ze moeten worden gemeten in geval van slijtage


Klaar voor montage – let op de afdichtringen rond de bougietorens


Montage - shim geplaatst in uitlaatklep 5. Inlaatklep-shims en klepstoters al op hun plaats

 

Het afstellen van de klepspeling van de 1050 – Deel 5 – Opmerkingen

Opmerkingen:

1. Correcte aanhaalmomenten zijn absoluut essentieel om een ​​gelijkmatige aanspanning van de componenten te garanderen. Ik heb geen aanhaalmomenten gegeven. Ik wil niemand aanmoedigen om dit zonder handleiding aan te pakken.
2. De volgorde voor het verwijderen van de nokkenasklepdekselbouten staat gespecificeerd in het fabrieksonderhoudshandboek. In het handboek staat: “Aan het uiteinde naast de nokkenketting zijn twee langere bouten gemonteerd…” Nee, ze zijn korter (zie foto).
3. De meting onthulde slechts 3 klepspelingen buiten het bereik, elk met te veel speling. De verschillen waren klein, dus het was verleidelijk om ze te negeren en alles met rust te laten. Ze waren echter niet in orde en ik wist dat het niet beter zou worden. Dat zou me irriteren tot mijn volgende grote onderhoudsbeurt. Omdat het nokkenasgebied al open was, was het logisch om door te gaan en de klus goed af te maken (is er een andere manier?).
4. Voordat ik de nokkenassen verwijderde, draaide ik de motor naar de referentiepositie die werd gebruikt voor herinstallatie. Ik deed dat door de T1-markering op de vrijloopkoppeling uit te lijnen met de lijn aan de onderkant van de afdekking waar de inspectieplaat werd verwijderd. De T1-markering geeft Cilinder #1 aan in Bovenste Dode Punt. Dat gebeurt twee keer per volledige motorcyclus (2 krukasomwentelingen), dus ik gebruikte indicatiemarkeringen op de nokkenastandwielen om ervoor te zorgen dat de nokkenassen zich in de referentiepositie bevonden. Er is een voordeel aan om dit te doen voordat de nokkenas wordt verwijderd. Op dit punt staan ​​er geen kleppen in een volledig open positie, dus er is minimale druk op de nokkenassen. Dat voorkomt onnodige buigmomenten op de nokken als de nokkenasladderbouten worden losgedraaid.
5. Na het verwijderen van de twee langere bouten van het nokkenaskettingblok kwam de kortere torx-schroef sneller dan verwacht naar buiten. In een kort moment van onoplettendheid liet ik hem vallen en viel hij in de nokkenaskettunnel. Gelukkig kon ik hem terughalen na een beetje vissen met een magnetisch pick-uptool. Als ik dat niet had kunnen doen, zou het nodig zijn geweest om de olie af te tappen en de rechter motorkap te verwijderen om die bout terug te halen.
6. De vereiste dikte voor vervangende shims wordt als volgt berekend:
   Gemeten speling + shimdikte – doelspeling = vereiste shimdikte.
   Voor inlaatklep 6 was de berekening 0,203 + 2,649 – 0,150 = 2,702. Voor die klep moet de nieuwe shim 2,70 mm zijn (een shim gemarkeerd met 270). Voor de berekening was mijn doelspeling het midden van het bereik dat in de handleiding staat vermeld. Dat gaf me een doel van 0,15 mm voor inlaatkleppen en 0,25 mm voor uitlaatkleppen
7. De klepshims zijn gemarkeerd om de dikte aan te geven. “270” geeft een dikte van 2,700 mm aan. Een shim van 2,475 mm dikte is gemarkeerd met “248”. Vervangende shims zijn verkrijgbaar in stappen van 0,025 mm van 1,70 mm tot 3,00 mm.
8. De afstelschims hebben een diameter van 9,5 mm. Dat is een gangbare maat, dus als een Triumph-dealer niet in de buurt is, dan hebben een lokale Yamaha-, Suzuki- of Honda-dealer (en sommige autodealers) mogelijk geschikte shims (en goedkoper). Ik koos voor de Triumph-artikelen – het gaf me om een ​​vreemde reden een beter gevoel!

Er zijn meer foto's in deze galerij.

 

Opmerkingen en een andere vraag

Opmerkingen:
Met de meting werden slechts 3 klepspelingen buiten de tolerantie vastgesteld, elk met te veel speling. De verschillen waren klein, dus het was verleidelijk om ze te negeren en alles te laten zoals het was. Ze waren echter buiten de specificatie en ik wist dat het niet beter zou worden. Dat zou me storen tot mijn volgende grote onderhoudsbeurt.

De vereiste dikte voor vervangende shims wordt als volgt berekend:
Gemeten speling + shimdikte – doelspeling = vereiste shimdikte.
Voor inlaatklep 6 was de berekening 0,203 + 2,649 – 0,150 = 2,702. Voor die klep moet de nieuwe shim 2,70 mm zijn (een shim met de markering 270). Voor de berekening was mijn doelspeling het midden van het bereik dat in de handleiding is gespecificeerd. Dat gaf me een doel van 0,15 mm voor inlaatkleppen en 0,25 mm voor uitlaatkleppen

De klepshims zijn gemarkeerd om de dikte aan te geven. "270" geeft een dikte van 2,700 mm aan. Een shim met een dikte van 2,475 mm is gemarkeerd met "248". Vervangende shims zijn verkrijgbaar in stappen van 0,025 mm van 1,70 mm tot 3,00 mm.

Ik vind je methodologie goed. Zou het mogelijk zijn om de originele shimmaten te krijgen? Ik ontdekte op mijn FJR dat er slechts twee of drie maten af fabriek waren. In plaats van een shimkit te kopen die wordt geleverd met 3 shims met intervallen van 0,05 mm over een bereik dat veel ervan onbruikbaar maakt. Je kunt shimverpakkingen krijgen met 5 shims in 6 specifieke maten. Mogelijk moet je twee verpakkingen kopen, maar ze zullen allemaal in een bruikbaar bereik zitten. Ik heb ook zoiets gedaan als jij. Ik had maar één shim die heel licht buiten het bereik lag, slechts een beetje strak. Ik heb vier uitlaatshims vervangen om alle uitlaatkleppen zo dicht mogelijk bij het midden te brengen. Goed of fout, naar mijn mening helpt het om alles uniform te maken. Als ik er nu maar één had die heel licht buiten het bereik lag aan de losse kant, dan had ik het laten zitten. Los zal uiteindelijk strakker worden en geen schade aanrichten. Strak kan schade veroorzaken.

 

Aanpassen van 1050 klepspeling – Addendum

Op dit punt nam ik de gelegenheid om de nokkenaslagers en -spelingen te controleren. Ik zal hier later in deze thread een beschrijving van plaatsen.

Zoals eerder in de thread vermeld, hier een beschrijving van de stappen die zijn genomen om de nokkenaslagers en -spelingen te controleren. Dit is geen “hoe het moet” – meer een “hoe ik het deed” om anderen te laten zien wat erbij komt kijken. Zoals vermeld in de klepspelingbeschrijving is netheid essentieel.

Nokkenaslagers en -spelingen meten

De lagers zijn de contactoppervlakken op elke nokkenas. De lagers, 4 op elke nokkenas, draaien in overeenkomstige contactoppervlakken in de nokkenasbrug en nokkenaskappen. Correct geïnstalleerd is er een specifieke opening tussen elk van de contactoppervlakken. Terwijl de motor draait, wordt olie door gaten in de nokkenaslagers geperst of getrokken om een film in elk van de contactoppervlakken te vormen. De nokkenas “drijft” op deze film.

Nokkenaslagers meten

Het meten van nokkenaslagers is simpelweg een kwestie van het gebruik van een micrometer. De enige speciale zorg die nodig is, is om de olie-uitwerpgaten te vermijden en ervoor te zorgen dat de lager op het breedste deel wordt gemeten om de juiste diameter te registreren.

Het meten van nokkenaslagers is een eenvoudig proces. Met de meting vergrendeld, moet de micrometer soepel over het nokkenaslager gaan terwijl deze lichtjes aan elke kant contact maakt.



Spelingen meten

Speling wordt gemeten met een stuk Plastigage. Plastigage is een geëxtrudeerde plastic “draad”. Wanneer deze wordt samengedrukt, behoudt deze zijn dwarsdoorsnede, dus de dikte kan worden bepaald door de breedte van de samengedrukte Plastigage.

 

…vervolg

Wanneer de nokkenaskappen en nokkenasladder verwijderd zijn, kunnen we de samengedrukte Plastigage op elke journal zien.


Met behulp van de schaal op de verpakking kunnen we de breedte van de samengedrukte Plastigage meten en de bijbehorende dikte aflezen. Dit vertelt ons de speling.


Na het uitvoeren van de Plastigage-controles was ik vrijwel niet onder de indruk van deze methode. Het is priegelwerk en ik had niet volledig vertrouwen in de eindresultaten - hoewel ik moet toegeven dat ze zeer consistent waren. Ik weet echter niet wat het alternatief zou kunnen zijn. Met de motor op een werkbank zou een meetklok beter zijn, maar met de motor nog in het frame zie ik niet genoeg ruimte om dat te doen.

Voor de doe-het-zelver is dit waarschijnlijk de enige realistische optie om de spelingen te controleren. Zelfs met de cilinderkop op een werkbank kan een meetklok een dure optie zijn. Deze journals hebben een diameter van minder dan 23 mm (0,9 inch), dus die oude budget cilinderboringmeter die je vader gebruikte op zijn big-block Chevy gaat je niet verder helpen. Voor een kieskeurige eigenaar met een motor met een hoge kilometerstand is het waarschijnlijker dat de onderdelen naar een goede motor-/machinefabriek worden gebracht om de juiste "geruststelling" of vroege waarschuwing voor een slechte toekomst te bereiken.

 

Echt een leuke samenvatting. FWIW, toen ik in het Mack Trucks Engine Development Lab werkte, gebruikten we plastigage om de spelingen op elke krukas-hoofdlager en big-end drijfstanglager te controleren toen we een testmotor bouwden. We zouden eerst alle onderdelen afzonderlijk meten, maar we controleerden altijd de vastgeschroefde spelingen met plastigage voordat we alles vastzette. Ik ben het ermee eens, het is een beetje lastig, maar er is echt geen andere manier om de spelingen te controleren als alles is aangedraaid.

 

Onderdeelnummers voor klepafstellingsshim

Het bijgevoegde pdf-bestand bevat Triumph-onderdeelnummers voor 9,5 mm dia. shims vereist voor klepafstelling op de 1050-motor.

Deze shims zijn ook van toepassing op 955-motoren vanaf motornummer 148483. Ik heb de Triumph-onderdeelnummers voor de 955 niet geverifieerd, maar BikeBandit.com vermeldt dezelfde onderdeelnummers voor 1050 en nieuwere 955-motoren.

 

Ik heb vandaag net mijn kleppen afgesteld, voor het eerst. Mijn motor is '04 955i, hij heeft hetzelfde shim onder de bucket-mechanisme en het is erg vergelijkbaar met de 1050i. Ik heb de Kawasaki shim kit van eBay gekocht. Ik heb nog nooit eerder nokkenassen van een motor verwijderd, dus ik was een beetje nerveus. Maar de instructies in deze post hebben me enorm geholpen, ik wist wat me te wachten stond voordat ik überhaupt iets opende. Het hele proces duurde behoorlijk lang, het duurde ongeveer 7 uur. De nokkenassen eraf halen en de shims vervangen was eenvoudig. Vreemd genoeg was de speling van alle inlaatkleppen 0,20 mm, behalve één die 0,18 mm was. De speling van alle uitlaatkleppen was 0,25 mm, behalve één die 0,28 mm was. Dus ik heb de shims veranderd om ze zo dicht mogelijk bij 0,15 mm of 0,25 mm te krijgen. Deze shim-vervanging kostte me niet veel tijd. Maar ik had wat problemen toen ik de spullen weer terugzette. Nadat de nokkenassen eruit waren, gebruikte ik niets om de nokkenketting omhoog te tillen, hij gleed op de een of andere manier uit het aandrijftandwiel (het tandwiel aan de onderkant bij de krukas dat de nokkenketting aandrijft, het leek erop dat er geen manier was om het te krijgen, tenzij ik de transmissie openmaakte). Het duurde ongeveer 40 minuten om het weer op het aandrijftandwiel te krijgen zonder de transmissie te openen. Een ander probleem deed zich voor toen ik de nokkenassen installeerde. Ik dacht dat ik de pijlen op de nokkenassen op elkaar had gericht, maar nadat ik alle nokkenaskappen en de kettingspanner weer had teruggeplaatst, waren ze niet uitgelijnd! Ik denk dat het kwam omdat de ketting niet strak genoeg was toen ik de nokkenassen erop zette. Dus nokkenassen weer demonteren, en raad eens, de ketting gleed weer van het aandrijftandwiel! Verdomme. Nog eens 30 minuten. Vele uren later heb ik alles weer teruggezet en de olie ververst. De motor loopt redelijk goed, er is tenminste niets kapot gegaan. Het tikkende geluid van de kleppen is iets minder merkbaar dan voorheen. Maar het is er nog steeds. Ik denk dat je het tikken van onze triples toch nooit kwijtraakt. Ik heb vandaag veel geleerd en het was een hele lange dag. Bedankt Champ87 voor de gedetailleerde instructies. Als ik deze post niet had gezien, had ik de moed niet gehad om deze klus te klaren.

 

Gefeliciteerd Yeemartin!

7 uur is een goed teken dat je de tijd hebt genomen, wat de kans op een goed gedaan werk verhoogt . De eerste keer is altijd het moeilijkst.

Wat betreft de nokkenketting, het is alleen het koppelingsdeksel dat eraf moet om het onderste nokkenwiel te zien en de timingmarkeringen te controleren (als je je zorgen maakt dat de timing verschoven kan zijn - het mag absoluut niet voor de montage!). Het koppelingsdeksel is relatief eenvoudig op de 955's in vergelijking met de 1050's, maar vereist meestal een nieuwe pakking.

De handleidingen zeggen meestal dat je de olie moet laten vallen om het koppelingsdeksel te verwijderen, maar dat hoeft niet echt, er gaat maar een beetje olie verloren. En als je de motor op zijn zijstandaard zet, verlies je er geen. Ik vermeld dit omdat het waarschijnlijk het beste is om hem open te maken als je twijfelt over de timing etc., dan heb je uiteindelijk meer gemoedsrust.

Losse klepspelingen zijn veel veiliger dan strakke spelingen. Los kan iets luidruchtiger zijn en zelfs een beetje prestaties verliezen, maar is volkomen veilig. Strak kan iets meer prestaties leveren en stiller draaien, maar te strak kan leiden tot motorschade.

De nokkenketting kan lastig zijn, en proberen om goede spanning te houden aan de tegenovergestelde kant van de spanner bij de montage (met de uitlijningsmarkeringen goed in de gaten houden) had de mijne altijd de tanden laten overslaan. Maar het klinkt zeker alsof je het hebt genageld.

De enige klacht (als je het zo kunt noemen) die je ooit hoort over de 955's is het ietwat agrarische geluid van de motor, maar het maakt deel uit van de aard en ziel van deze prachtige beesten. Mijn '01-motor is de luidruchtigste van allemaal (met zijn extra dynamo-tandwiel), en laat mijn '07 bijna klinken als een (zielloze) naaimachine in vergelijking. Maar ze klinken allemaal beter dan een Ducati droge koppeling

Ik heb ook Champ87's fantastische stapsgewijze handleiding gebruikt. Ik heb ook zowel 955 (Triumph) als 1050 (Haynes) werkplaatshandboeken om naar te verwijzen, maar beschrijvingen zoals die van Champ lijken altijd de gaten op te vullen die de "officiële" handleidingen achterlaten.

 

......beschrijvingen zoals die van Champ lijken de gaten die de "officiële" handleidingen achterlaten, altijd heel mooi op te vullen.

Bedankt voor de feedback. Als mijn verslag een ander forumlid helpt of iemand het vertrouwen geeft om een nieuwe klus aan te pakken door het mysterie weg te nemen, dan geeft me dat voldoening.

De berichten van andere forumleden hebben me op zoveel manieren geholpen. Het is alleen maar eerlijk dat ik op de een of andere manier terugbetaal.

 

Lijkt ingewikkeld!

 

Geweldige Write Up, Champ!

Champ,

Ontzettend bedankt voor de tijd die je hebt genomen om zo'n geweldige write-up voor deze klus te maken.

Ik zal je gids heel binnenkort gebruiken om deze klus op mijn 06 Sprint te doen en heb al contact opgenomen met mijn lokale dealer om er zeker van te zijn dat ze de shims en pakkingen op voorraad hebben.

Geweldig werk en heel, heel erg bedankt!!!

Proost! :beerchug

Terry

 

Leuke gids, hoewel ik hem misschien nooit zal gebruiken. Heb vorige week mijn klepspeling laten doen toen ik haar bij de 20000 km inspectie had. Heb daarna de olie niet ververst. Is het nodig? Was van plan om het te verversen voordat ik haar volgende maand in winterslaap breng

 

Vorige week mijn klepspeling laten doen toen ik haar bij de 20000 km inspectie had. Heb daarna de olie niet ververst. Is het nodig?

Hangt af van de conditie van je olie. Het afstellen van kleppen betekent niet dat je olie moet verversen. Ze gaan echter vaak hand in hand, hoewel mensen hun kleppen afstellen als onderdeel van regulier onderhoud dat toch al een olieverversing omvat.

 

Kleppen afstellen betekent niet dat je olie moet verversen

Ah, oké, bedankt. Het klonk zo uit de bovenstaande berichten. Olie is 4500 km "oud", stond op het punt om het te verversen bij ~5000, maar de thread maakte me een beetje onzeker of het afstellen van kleppen misschien olie verlies betekent of zoiets

 

Een grote dank aan champ voor het plaatsen van zo'n gedetailleerde gids!!

Ik had onlangs mijn fiets in de werkplaats om een nieuwe band te laten monteren toen ze me belden en me vertelden dat ik krappe uitlaatklepspelingen had (wist niet dat je door de motor moest om bij de achterband te komen Ik begon me zorgen te maken en te kijken wat ik hierna kon doen. Ik kon het me niet veroorloven om de klus door de werkplaats te laten doen, want ze gaven me een offerte van ongeveer $1000. Toen vond ik deze gids en kreeg ik een kopie van het servicehandboek.

Ik heb sindsdien mijn shims gecontroleerd en vervangen. Het bleek dat de werkplaats me voor de gek hield! Ik had geen krappe klepspelingen, maar ik had er 7 van de 12 die niet in orde waren aan de losse kant. Op één na zaten ze allemaal heel dichtbij, één was 0,355 voor een uitlaatklep. Omdat ik geen monteur ben, zou ik nooit de moed hebben gehad om zo'n taak uit te voeren zonder jouw hulp, champ!

Al met al kostte het me minder dan $5 voor de spannerpakking, de rest van de verbruiksartikelen had ik tot mijn beschikking. Handig om het werk in een helikopteronderhoudsschuurtje te doen!

Mijn 06 sprint heeft nu 25000 km op de teller staan, kan ik zeggen dat ik me geen zorgen hoef te maken over de kleppen voor nog eens 20000 km?

Nogmaals bedankt Champ

Proost

Mass

 

Even een vraagje over de kleppen.

Ik heb de klus op kerstdag voltooid en ben tot nu toe van huis weggestuurd om te werken. Toen ik de klus had voltooid, liet ik de motorfiets draaien en doorliep ik een paar verwarmingscycli om te controleren op lekken en ook om een motorlampje op het dashboard te wissen dat werd veroorzaakt door een rat die aan mijn kabels knaagde.

Nu ik terug ben, heb ik mijn sprint voor het eerst bereden sinds ik de kleppen heb gedaan. Ik merk dat er een snel tik-tik-tik geluid uit de motor komt. Ik herinner me niet dat het er was nadat ik de klus had voltooid. Het is alleen stil, maar het is te horen naast de motor als de kuipen eraf zijn, maar niet als ik sta of op de motor zit.

Ik vraag me af of dit normaal is? Of dat ik misschien iets gemist heb tijdens het uitvoeren van de klus. Ik was uiterst voorzichtig om ervoor te zorgen dat alles volgens plan verliep. Voor zover ik weet, was dat zo. Ik heb de afstelling gecontroleerd voordat ik alles weer in elkaar schroefde en alle afstellingen waren perfect!

De testrit van vandaag was 40 km en hij reed prachtig en leek zelfs een prestatieverbetering te hebben. Ik merkte dat de motor bij het terugkeren van het toerental naar stationair in neutraal iets onder het stationaire toerental daalde.

Heeft iemand anders dit geluid?

Ik ben gewoon een beetje bang dat ik mijn favoriete speeltje misschien heb beschadigd.

Groeten Mass

 

domfergo,

De kleptrein van deze motoren is behoorlijk luidruchtig, dus het getik kan daar wel eens deel van uitmaken. Het is duidelijk niet erg luid, dus misschien ben je het net gaan opmerken terwijl je na je werk naar problemen luisterde.

Zonder je motor te horen, kan ik het niet met zekerheid zeggen, maar als al je spelingen zijn gecontroleerd en je alles correct hebt gemonteerd, dan is het waarschijnlijk niets ernstigs. Elk ongewoon geluid vereist echter onderzoek, dus kijk of je kunt achterhalen waar het vandaan komt om te beslissen of het een groeiend probleem is of gewoon een normale werking.

 

Geweldig verslag champ87!!!! Ik sta op het punt om het kleppendeksel eraf te halen, maar wil graag twee vragen stellen. Dat kleppendeksel lijkt wel met superlijm vastgezet te zijn. Heeft u problemen gehad om het eraf te halen en heeft u aanbevelingen voor het verwijderen ervan? De andere vraag is hoe u een koppelwaarde op de rechter achterbout hebt gekregen? Ik moest een inbussleutel gebruiken om de mijne eraf te halen. Bedankt, Rod

 

Dat kleppendeksel lijkt wel met secondelijm vastgezet te zijn. Had je problemen om het eraf te krijgen en heb je aanbevelingen voor het verwijderen ervan?

Ik heb ervoor gezorgd dat alle obstakels (kabels, draden, buizen) opzij werden geschoven. Om het nokkenasdeksel op mijn Sprint los te maken, heb ik er rondom op getikt met een rubberen hamer. In mijn write-up beschreef ik het als een "lichte tik". In werkelijkheid waren het een paar stevige tikken, maar ik was voorzichtig met mijn beschrijving omdat ik niemand wilde aanmoedigen om hun nokkenasdeksel dood te slaan!

Naast de verbinding tussen de pakkingvlakken, vermoed ik dat de SAI-pennen tussen deksel en kop de verwijdering zouden kunnen belemmeren als ze strak in hun gaten zitten. Ik had daar geen probleem, maar een beetje beweging terwijl het deksel wordt opgetild, zou ze moeten losmaken.

De andere vraag is hoe je een koppelwaarde op de rechter achterbout hebt gekregen? Ik moest een inbussleutel gebruiken om de mijne te verwijderen.

Ik weet niets over je Tiger, maar op mijn Sprint had ik vrije toegang om de bouten aan te draaien. Ik gebruikte een 1/4" aandrijving en verlengstang op mijn momentsleutel.

Zou het mogelijk zijn om de originele shimmaten te krijgen?

Bedoel je de werkelijke maten die in mijn motorfiets zijn geïnstalleerd? Ik weet niet zeker hoe dat je zou helpen, aangezien je motorfiets andere maten zal hebben. Triumph shims zijn verkrijgbaar in stappen van 0,025 mm van 1,70 mm tot 3,00 mm. Ik heb een lijst met onderdeelnummers bijgevoegd in Bericht #9 van deze thread.

Zoals vermeld in de notities sectie 9,5 mm diameter. is een veel voorkomende maat, dus een Yamaha-, Suzuki- of Honda-dealer zou hoogstwaarschijnlijk de juiste shims hebben. U kunt ook een kit kopen met een reeks maten, zoals Ghopki1 suggereerde in deze thread. Ik geloof dat de kit onderdeel # HCSHIM02 is van Hot Cams, maar controleer dat als je van plan bent te kopen.

 

Bedankt voor je reactie.
Ik heb al zo ongeveer alles opgeruimd. Had niet gezien dat je een Sprint hebt. Verschillende frames beantwoorden de vraag over de rr-bout. Ik weet niet zeker of ik een 1/4" inbussleutel heb, maar zelfs dat zou krap passen op een Tiger.
De reden dat ik naar je oorspronkelijke shim-maat vroeg, is dat een kit 47 maten heeft van 3 shims elk van 1,20 tot 3,50 mm. Een verpakking heeft 6 maten met elk 5 shims voor een totaal van 30 shims. Voor een bepaalde motor, vooral bij de eerste shim-wissel, zul je waarschijnlijk niet meer dan een reeks van fabrieksmaten van 3 tot zes maten hebben en die zullen dicht bij elkaar liggen. Misschien heb je verschillen tussen ex en in, weet ik niet op de triple. De FJR had dat niet, ze waren allemaal erg dichtbij en ik heb het met één verpakking afgedekt. Met moderne machinetoleranties zie ik er geen van 1,20 en een andere van 3,50 met de rest ertussen verspreid.
Ik hoop vanavond de bovenkant eraf te halen. Ik vertrouw mezelf niet met brute kracht. Nooit geleerd om voorzichtig te zijn

 

Ik zie echt niet hoe deze informatie je helpt. Je kunt niet aannemen dat je hetzelfde hebt en je weet pas wat (bereik) je nodig hebt als je het nokkenasdeksel verwijdert en meet wat er in je motor zit. Hoe dan ook, hier is het.

Voor de mijne waren de inlaatkant:

• 3 shims @ 2,650 mm
• 3 shims @ 2,700 mm

Aan de uitlaatzijde waren er:

• 1 shim @ 2,425 mm
• 3 shims @ 2,450 mm
• 2 shims @ 2,475 mm

Ik kocht 4 shims - 2,425, 2,525, 2,675 & 2,750 mm.

Waarom had ik 4 shims nodig als slechts 3 kleppen niet aan de specificaties voldeden? Welnu, ik wilde al mijn spelingen zo dicht mogelijk bij elkaar krijgen, dus hoewel er maar 3 aangepast hoefden te worden, heb ik er eigenlijk 7 veranderd met behulp van nieuwe shims en het verwisselen van bestaande shims.

 

Ik zie echt niet hoe deze informatie je helpt. Je kunt niet aannemen dat je hetzelfde hebt en je weet pas welke (bereik) je nodig hebt als je de nokkenasklep eraf haalt en meet wat er in je motor zit. Hoe dan ook, hier is het.

Voor de mijne waren de inlaatkant:

• 3 shims @ 2,650 mm
• 3 shims @ 2,700 mm

Aan de uitlaatzijde waren er:

• 1 shim @ 2,425 mm
• 3 shims @ 2,450 mm
• 2 shims @ 2,475 mm

Ik kocht 4 shims - 2,425, 2,525, 2,675 & 2,750 mm.

Waarom had ik 4 shims nodig terwijl slechts 3 kleppen buiten de specificaties vielen? Welnu, ik wilde al mijn spelingen zo dicht mogelijk bij elkaar krijgen, dus hoewel er maar 3 aangepast hoefden te worden, heb ik er eigenlijk 7 veranderd door nieuwe shims te gebruiken en bestaande shims te verwisselen.

Ik begrijp volledig waarom je er 7 hebt veranderd, heb hetzelfde gedaan met mijn FJR en zal het misschien ook met Tiger doen. Misschien wil je kijken op www.maultechatv.com. Het heeft een tabel en een calculator om de juiste shim-maat te bepalen. Het is eigenlijk een no-brainer, maar sommige mensen hebben een afkeer van wiskunde Laat me uitleggen waar ik het over heb aan de hand van je gegevens. Ik wil genoeg shims kopen om op voorraad te hebben voor toekomstige wijzigingen, niet alleen wat ik nu nodig heb. Aan de inlaatzijde heb je 2,65 en 2,70 shims en het bereik is 2,40 tot 2,50. Ik kijk naar intervallen van 0,05 mm. Omdat een Hot Cams Kit je er maar drie geeft bij een bepaalde instelling, is het mogelijk dat je niet genoeg shims hebt om de klus te klaren. Dat zou bij mijn FJR zijn gebeurd.
Een kit heeft 47 maten met intervallen van 0,05 mm, 3 shims per maat. De kit kost ongeveer $ 80, maar het is zeer onwaarschijnlijk dat je 35 maten/105 shims zult gebruiken. Een navulverpakking kost $ 36, heeft zes maten en 5 shims van elke maat. Als ik blind zou bestellen, zou ik de twee pakketten kunnen krijgen die van 2,40 tot 2,95 dekken voor ongeveer $ 72 en een veel grotere kans hebben op shims die ik nodig heb. Zodra ik de mijne meet, weet ik welke ik moet bestellen. De laatste factor waarvoor ik kies, is hoe strak of los de dingen eruitzien. Zoals ik al eerder zei, is het naar mijn mening veel beter om aan de losse kant te vallen dan aan de strakke.

P.S. - Alle shim-praat is nu stil. Alle kleppen vallen ruim binnen de specificaties. Tijd om Tony weer dicht te knopen.
Bedankt voor alle hulp.

 

Bedankt voor de uitstekende uitwerking..sub

 

Champ87, ook ik waardeer de uitwerking. Ik bereid me voor om mijn allereerste klepinspectie/afstelling aan te pakken; tussen uw uitwerking, het werkplaatshandboek en diverse online artikelen begin ik me vertrouwd te voelen met de procedure. Ik ga een paar domme vragen stellen:

• Kan iemand de noodzaak van een stuk hout (of een slang) verduidelijken om het kettinggeleiderblad vast te zetten? Wat is precies het doel en hoe groot moet een stuk hout zijn?
• Ook, hoe vaak kan de nokkenasklep pakking worden gebruikt, of is het zinvol om deze gewoon te vervangen terwijl ik bezig ben? In het ergste geval zou ik gewoon meer RTV-kit kunnen aanbrengen, hoewel dat spul lastig schoon te maken is.

 

Kan iemand de noodzaak verduidelijken van een stuk hout (of een slang) om het kettingspannerblad vast te zetten? Wat is precies het doel en hoe groot moet ik een stuk hout vinden?

Om gewoon de klepspeling te controleren, heb je geen stuk hout nodig. Als je echter speling moet afstellen, houdt het stuk hout het spannerblad op zijn plaats wanneer je de nokkenasketting spanner verwijdert. Als je de nokkenassen verwijdert, gebruik dan een stuk draad om de ketting omhoog te houden. Dat en het op zijn plaats houden van het spannerblad vermindert de kans dat de ketting van het onderste tandwiel valt. Als de ketting van het tandwiel valt, geen paniek. Het is gemakkelijk te repareren; je lijnt gewoon de markering op de krukas en de nokkenasuitlijningsmarkeringen uit, zoals eerder beschreven, voordat je de motor omdraait.

Je hebt een stuk schoon hout nodig dat niet splintert. Het moet vrij klein zijn - misschien 1/4" vierkant (6 mm) en ongeveer 8" of 10'' lang (200 mm - 250 mm). Als je een slang gebruikt, werkt een stuk tuinslang van dezelfde lengte.

Hoe vaak kan de nokkenasklepafdichting ook worden gebruikt, of is het logisch om deze gewoon te vervangen terwijl ik toch bezig ben? In het ergste geval zou ik gewoon meer RTV-kit kunnen aanbrengen, hoewel dat spul lastig schoon te maken is.

Waarschijnlijk is het niet nodig om de nokkenasklepafdichting te vervangen. De mijne zag er voor mij behoorlijk duurzaam uit. Ik weet niet of ze hard en broos worden naarmate ze ouder worden, dus ik heb geen idee hoe vaak je hem opnieuw kunt gebruiken. De pakking op mijn '06 was prima en de jouwe zou goed moeten zijn, tenzij je hem beschadigt, maar daarvoor zou je een behoorlijk nutteloos mens moeten zijn (IMNSHO).

Probeer RTV-kit te vermijden. Je hebt geen overtollige kit nodig die in je motor kruipt en olieleidingen blokkeert. Indien nodig kun je een zeer dunne laag gebruiken om de pakking te plaatsen als deze niet op zijn plaats blijft. De fabriekshandleiding instrueert je ook om een kleine hoeveelheid te gebruiken op de hoeken van de "halve maan"-stukken die in de uitsparingen van de cilinderkop zitten. Wees heel voorzichtig; gebruik slechts een druppel op elke hoek. De voorkeur gaat uit naar het sensorsafe type, hoewel het sowieso niet in je uitlaat zou moeten komen, dus misschien is dat overdreven voorzichtig.

Triumph was vrij gul in hun gebruik van kit. Maak het schoon voordat je nieuwe aanbrengt en de nokkenasklep terugplaatst.


Controleer ten slotte, terwijl je dit allemaal doet, of je nog de oude afdichtingen rond de bobines hebt. Zo ja, vervang ze dan, anders kun je op een dag problemen hebben met het verwijderen van roestige bougies.

 

Wauw, bedankt voor een zeer grondige en duidelijke uitleg! De foto's waren een extra bonus.

Dus letterlijk, de wig is om het mes op zijn plaats te houden in plaats van de spanner. (Soms een paar pogingen nodig, maar uiteindelijk lukt het wel.)

Gelukkig lijkt het erop dat ik niets hoef aan te passen. Alle waarden waren in specificatie, met alleen de eerste, tweede en zesde uitlaatklep aan de buitenste limiet. Mijn voelermaat is in inches, maar ervan uitgaande dat 0,1 mm = 0,004 inch en 0,30 mm = 0,012 inch, had ik de volgende spelingen:

1 = 0,007 / 0,012
2 = 0,006 / 0,012
3 = 0,006 / 0,010
4 = 0,007 / 0,010
5 = 0,007 / 0,010
6 = 0,006 / 0,012

Natuurlijk controleer ik mijn conversie nogmaals en 0,012 inch is nauwkeuriger 0,305 mm. Moet ik het laten staan of toch maar aanpassen? Ik heb het ding open en klaar om te gaan, dus ik denk dat ik de aanpassing maar beter kan doen. Maar met meer dan 40K op de teller lijkt het niet al te slecht.

Ik zal ook de nieuwe afdichtingen bestellen, samen met een nieuwe set bougies. Slechts één vertoont dezelfde corrosie als u in de foto's liet zien, maar het kan geen kwaad om ze gewoon te vervangen.

Nogmaals, uw bericht heeft me echt geholpen bij een enigszins intimiderend project. Ik ben erg blij dat ik dit zelf doe en iets leer dat al lang op mijn to-do lijst staat.

 

Trouwens, ik probeerde de T1-markering op het inspectievenster van de krukas uit te lijnen en het lijkt vreemd, maar ik kan de pijlaanduidingen van het nokkenastandwiel niet uitlijnen als T1 correct is uitgelijnd. Als het iets links van het midden staat, komen de pijlen op de nokkenastandwielen overeen.

Is dit normaal of iets dat ik moet corrigeren? Als ik uiteindelijk de drie spelingen aanpas, zou dit het moment zijn om het aan te pakken.

 

Oh trouwens, ik probeerde de T1-markering op het inspectievenster van de krukas uit te lijnen en het lijkt vreemd, maar ik kan de pijlaanduidingen van het nokkenastandwiel niet uitlijnen als T1 correct is uitgelijnd. Als het iets links van het midden staat, komen de pijlen op de nokkenastandwielen overeen.

Is dit normaal of iets dat ik moet corrigeren? Als ik uiteindelijk de drie spelingen aanpas, zou dit het moment zijn om het aan te pakken.

Als je de nokkenassen niet hebt verwijderd en de nokkenketting niet van de tandwielen hebt verwijderd, hoef je je geen zorgen te maken.

Er staat een foto in bericht #3 van deze thread die laat zien hoe mijn nokkenasuitlijningsmarkeringen waren voordat ik de nokkenassen verwijderde. Ze kwamen niet precies overeen met de beschrijving in de handleiding, maar zo kwamen ze uit de fabriek.

 

Nee, dit is de eerste klepafstelling die door mij of iemand anders op deze motor is gedaan, dus hij is absoluut zo geboren. Ik heb je foto niet opgemerkt omdat hij er vrij dichtbij uitziet, maar ik veronderstel dat het uitlijnen van de nokkenassen geen exacte wetenschap is. Meer een referentiepunt dan iets anders. Nogmaals bedankt!