Réglage des jeux de soupapes 1050 – Partie 2 – Vérification

2 : Vérification des jeux de soupapes

1. J’ai rédigé un tableau simple pour enregistrer les mesures de jeu pour chaque paire de soupapes d’admission et chaque paire de soupapes d’échappement pour chaque cylindre.
2. J’ai commencé par les admissions du cylindre n° 1 (les cylindres sont numérotés 1-2-3 à partir de la gauche). En regardant les cames, j’ai fait tourner le vilebrequin jusqu’à ce que les lobes de l’arbre à cames des soupapes d’admission 1 et 2 soient orientés à l’opposé des soupapes.
3. J’ai mesuré le jeu à l’aide d’un jeu de jauges d’épaisseur décalées. Elles offraient un accès plus facile que celles à lames droites. Les jauges que j’ai utilisées sont graduées par paliers de 0,001 pouce – j’ai converti en mesures métriques équivalentes.
4. J’ai enregistré les mesures pour la soupape 1, puis j’ai vérifié la soupape 2 de la même manière.
5. Le calage des soupapes est tel que les lobes de came des soupapes d’échappement 3 et 4 pointeront à l’opposé des soupapes en même temps que les soupapes d’admission 1 et 2. J’ai mesuré et enregistré les jeux des soupapes d’échappement 3 et 4.
6. J’ai fait tourner le vilebrequin jusqu’à ce que les lobes des soupapes d’admission du cylindre 2 soient orientés à l’opposé des soupapes. J’ai mesuré et enregistré les relevés des soupapes d’admission 3 et 4 et des soupapes d’échappement 5 et 6.
7. Enfin, j’ai fait tourner le vilebrequin jusqu’à ce que les lobes des soupapes d’admission du cylindre 3 soient orientés à l’opposé des soupapes. J’ai mesuré et enregistré les relevés des soupapes d’admission 5 et 6 et des soupapes d’échappement 1 et 2.
8. J’avais maintenant une liste complète des jeux pour les 12 soupapes. Le jeu était hors de portée pour 3 soupapes. J’ai noté que toutes ces soupapes étaient celles du cylindre 3.
9. Si tous les jeux avaient été dans la plage, j’aurais simplement pu tout remettre en place. Dans ce cas, cependant, un réglage était nécessaire.

Arbre à cames positionné pour mesurer les jeux des soupapes d’admission 5 et 6

 

Réglage des jeux de soupapes 1050 – Partie 3 – Réglage

3 : Réglage des jeux de soupapes

1. Pour régler les jeux de soupapes, les arbres à cames doivent être retirés pour accéder aux godets de soupapes (poussoirs) et aux cales. Avant de retirer les cames, il est judicieux de faire tourner le moteur jusqu'à la position de référence pour la réinstallation. Le cylindre n° 1 est réglé au point mort haut avec les repères sur les pignons d'arbre à cames alignés (voir note 4). J'ai constaté qu'il était nécessaire de retirer le support qui maintient les relais électriques à l'extérieur de l'élément de cadre pour avoir une bonne vue de l'alignement des pignons d'arbre à cames. À partir de ce point, le moteur ne doit pas être tourné tant que la réinstallation des arbres à cames n'est pas terminée.
2. La tâche suivante consistait à retirer le tendeur de chaîne de came. J'ai soutenu la lame du tendeur à l'aide d'un morceau de bois, comme recommandé par le manuel d'entretien. Ensuite, j'ai retiré le boulon central et le ressort du tendeur. Enfin, j'ai retiré les deux boulons maintenant le tendeur en place et je l'ai retiré.
3. J'ai retiré le patin supérieur de la chaîne de came. Il y a 2 boulons et une vis qui nécessite un embout Torx T30. Attention : ce boulon Torx est court – tirez les leçons de mon expérience (voir note 5).
4. Les surfaces de palier supérieures des cames font partie des chapeaux de came et de l'échelle de came. Il est essentiel que ceux-ci soient remontés dans la même position qu'avant le retrait. J'ai retiré les chapeaux de came. Ils avaient déjà des marquages d'usine, mais j'ai ajouté les miens pour m'assurer que je savais comment les remonter.
5. J'ai marqué l'échelle de came pour indiquer l'orientation. Il est essentiel de retirer les boulons qui maintiennent l'échelle de came dans le bon ordre. J'ai desserré les boulons par étapes en suivant la séquence spécifiée dans le manuel. Une fois tous les boulons desserrés, j'ai soulevé l'échelle de came des cames en veillant à ne pas perdre les goupilles montées sur l'échelle.
6. J'ai soulevé chaque arbre à cames de la culasse tout en retirant la chaîne de came des pignons.
7. Avec un accès clair aux godets de soupapes, je les ai sortis de la culasse à l'aide d'un outil de prélèvement magnétique. En utilisant un aimant, les cales ont également été retirées de la soupape en même temps.
8. J'ai disposé tous les godets et les cales dans le bon ordre sur une feuille de papier marquée. J'ai ensuite mesuré l'épaisseur de chaque cale. Avec ces informations, j'ai calculé l'épaisseur des cales de remplacement pour obtenir le jeu souhaité (voir note 6).
9. Bien que seuls 3 jeux de soupapes soient hors spécifications, j'en ai réglé d'autres pour les rapprocher de ma plage cible de 0,15 mm pour les soupapes d'admission et de 0,25 mm pour les soupapes d'échappement. Après quelques échanges, j'ai constaté que j'avais besoin de 4 nouvelles cales pour obtenir mes jeux cibles. Ensuite, je suis allé chez le concessionnaire pour récupérer les cales nécessaires (voir notes 7 et 8).

Arbres à cames alignés avant le retrait

Voilà à quoi ressemble le tendeur de chaîne de came – notez le cliquet sur le plongeur

L'utilisation d'un outil magnétique pour retirer le godet soulèvera également la cale de la soupape

Échelle et chapeaux d'arbre à cames, arbres à cames, godets de soupapes et cales disposés dans le bon ordre

 

Réglage des jeux de soupapes 1050 - Partie 4 Remise en place

4 : Remise en place

1. Avec les nouvelles cales en main, j'ai disposé toutes les cales par destination à côté du godet de poussoir correspondant. Les godets de poussoir doivent être remplacés à leur emplacement d'origine, sinon les mesures prises précédemment ne seront pas valables.
2. En commençant par la soupape d'admission 1, j'ai appliqué quelques gouttes d'huile moteur neuve sur la cale, puis je l'ai placée dans le renfoncement du chapeau de ressort de soupape, en vérifiant qu'elle était correctement en place. Quelques gouttes d'huile supplémentaires ont été appliquées sur le godet de poussoir avant de le placer sur la soupape et le ressort. J'ai répété cette opération pour chaque soupape d'admission avant de passer aux soupapes d'échappement, tout en vérifiant constamment que chaque cale et godet était placé sur la soupape correcte.
3. À ce stade, toutes les soupapes étaient maintenues complètement fermées par leurs ressorts, de sorte que, si nécessaire, le vilebrequin pouvait être tourné sans risque de contact d'un piston avec une soupape. C'était une bonne occasion de s'assurer que le vilebrequin était toujours positionné avec le cylindre n° 1 au point mort haut. J'ai vérifié que le repère T1 sur l'embrayage à roue libre était toujours aligné avec le trait en bas du couvercle.
4. Avant de réinstaller les arbres à cames, j'ai tout bien essuyé et inspecté pour m'assurer que les paliers de came, les surfaces d'appui de la culasse, l'échelle de came et les bouchons d'extrémité étaient impeccablement propres. La moindre particule de saleté ou de grain piégée dans l'une des surfaces d'appui lorsqu'elles sont serrées pourrait causer de graves dommages au fil du temps.
5. À ce stade, j'ai profité de l'occasion pour vérifier les paliers et les jeux des arbres à cames. Je pourrai poster une description de cela plus tard dans ce fil.
6. J'ai appliqué de l'huile moteur neuve sur les surfaces d'appui, puis j'ai mis l'arbre à cames d'échappement en position avec ses repères d'alignement dans la bonne position. J'ai soulevé la chaîne de distribution pour m'assurer qu'elle était engagée avec le pignon inférieur, puis je l'ai enroulée sur le pignon d'arbre à cames. J'ai répété les mêmes étapes pour l'arbre à cames d'admission.
7. J'ai vérifié que les repères indicateurs sur les pignons d'arbre à cames étaient correctement alignés. Il est essentiel que les arbres à cames soient dans la bonne position. S'ils sont mal alignés, les soupapes d'échappement et d'admission peuvent entrer en contact les unes avec les autres ou avec les pistons.
8. J'ai versé plus d'huile moteur propre sur les paliers d'arbre à cames et, en m'assurant que les 3 joints d'étanchéité étaient toujours en place autour des tours de bougies, j'ai placé l'échelle de came et les chapeaux de came en position, inséré les boulons et les ai serrés à la main. Par précaution, j'ai utilisé du papier essuie-tout pour enlever tout excès d'huile des trous de boulons avant d'insérer les boulons. Le manuel indique que ces boulons doivent être lubrifiés avant le serrage. C'est tant mieux car, à ce stade, tout est déjà bien lubrifié de toute façon. J'ai également remonté le bloc de chaîne de distribution - il est maintenu par deux des boulons de chapeau de came. J'ai serré l'échelle de came et les boulons de chapeau de came par étapes en suivant la séquence spécifiée dans le manuel jusqu'à ce que le couple spécifié soit atteint. La dernière fixation était le petit boulon torx pour maintenir le bloc de chaîne de distribution.
9. Avant de remonter le tendeur de chaîne de distribution, j'ai retiré le boulon central et le ressort, puis j'ai réinitialisé le plongeur sur la première encoche du cliquet comme décrit dans le manuel. J'ai retiré le morceau de bois qui soutenait la lame du tendeur de chaîne de distribution. Un nouveau joint a été mis en place sur le tendeur de chaîne de distribution avant qu'il ne soit remonté sur la culasse. Le plongeur est enfoncé à la main à travers le trou de boulon au centre du tendeur. Le ressort, le boulon et la rondelle d'étanchéité peuvent ensuite être remis en place et serrés.
10. J'ai effectué une autre vérification visuelle du repère T1 du vilebrequin et des repères d'alignement des arbres à cames. Lorsque j'étais certain que tout était dans la bonne position, j'ai tourné le vilebrequin pour m'assurer que les cames tournaient librement. J'ai tourné le vilebrequin plusieurs fois de plus pour tout mettre en place, puis j'ai revérifié les jeux de soupapes.
11. J'ai remplacé la plaque d'inspection du couvercle de vilebrequin droit.
12. J'ai appliqué une petite goutte de mastic silicone aux coins serrés du joint de couvercle de came, comme indiqué dans le manuel. J'ai vérifié que les 3 joints de tour de bougies étaient toujours en place et que les goujons de couvercle de came étaient correctement positionnés, puis le couvercle de came a été soigneusement remis en place.
13. Les 6 boulons de couvercle de came ont été insérés à leur emplacement correct et serrés au couple correct par petits incréments en suivant la séquence spécifiée dans le manuel. J'ai bien vérifié autour du joint de couvercle de came pour m'assurer que le joint ne s'était pas détaché ou pincé.
14. J'ai reconnecté les fils et les tuyaux qui avaient été écartés lors du démontage.
15. J'ai installé de nouvelles bougies. Conseil - les puits de bougies sont profonds, j'ai donc poussé un morceau de tuyau sur la bougie et je l'ai utilisé pour insérer la bougie et visser la partie initiale à la main pour éviter les filetages croisés.
16. Le déflecteur d'air a été remis dans sa position correcte et les 3 tuyaux SAI ont été reconnectés.
17. Avant d'installer les bobines de bougies, j'ai remplacé les joints de bobines - ma Sprint avait encore l'ancien type, je les ai donc remplacés par des neufs (Référence # T1291511).
18. Ensuite, les câbles d'accélérateur ont été remontés sur les corps de papillon et réglés.
19. J'avais effectué des modifications qui peuvent affecter le fonctionnement du moteur, j'ai donc dû vérifier l'équilibrage des papillons. La boîte à air et le réservoir ont été remis en place à titre provisoire, la batterie a été reconnectée, puis ce fut le moment de démarrer. Tout avait l'air et sonnait bien lorsque le moteur chauffait.
20. Après avoir terminé l'équilibrage des papillons, j'ai laissé le tout refroidir, puis j'ai retiré à nouveau le réservoir et la boîte à air. Je voulais vérifier autour du couvercle de came pour détecter d'éventuelles fuites et je voulais également vérifier le couple des boulons de couvercle de came après la détente fournie par le fonctionnement du moteur pendant un cycle thermique. Cette étape n'est pas décrite dans le manuel - c'est une préférence personnelle.
21. Le jeu et le réglage des soupapes étaient maintenant terminés. La boîte à air et le réservoir seraient remontés après avoir terminé d'autres tâches sur ma liste d'entretien.

Mesure de l'épaisseur des cales

Les cales sont marquées pour indiquer l'épaisseur (celle-ci est de 2,700 mm), mais elles doivent être mesurées en cas d'usure


Prêt pour le remontage - notez les joints d'étanchéité autour des tours de bougies


Remontage - cale placée dans la soupape d'échappement 5. Cales de soupape d'admission et godets de poussoir déjà en place

 

Réglage des jeux de soupapes 1050 – Partie 5 – Notes

Remarques :

1. Des réglages de couple corrects sont absolument essentiels pour assurer un serrage uniforme des composants. Je n'ai pas donné de réglages de couple. Je ne veux encourager personne à s'attaquer à cela sans manuel.
2. La séquence de retrait des boulons du cache-culbuteurs est spécifiée dans le manuel d'entretien d'usine. Le manuel dit : « Deux boulons plus longs sont montés à l'extrémité adjacente à la chaîne de came… » Non, ils sont plus courts (voir photo).
3. La mesure a révélé seulement 3 jeux de soupapes hors de portée, chacun avec trop de jeu. Les différences étaient faibles, il était donc tentant de les ignorer et de tout laisser tranquille. Cependant, ils étaient hors spécifications et je savais que cela n'irait pas mieux. Cela m'embêterait jusqu'à ma prochaine séance de maintenance majeure. La zone des arbres à cames étant déjà ouverte, il était logique de continuer et de terminer le travail correctement (y a-t-il une autre façon ?).
4. Avant de retirer les arbres à cames, j'ai fait tourner le moteur jusqu'à la position de référence utilisée pour la réinstallation. Je l'ai fait en alignant le repère T1 sur l'embrayage à roue libre avec la ligne au bas du couvercle où la plaque d'inspection a été retirée. Le repère T1 indique le cylindre n° 1 au point mort haut. Cela se produira deux fois par cycle moteur complet (2 tours de vilebrequin), j'ai donc utilisé des repères sur les pignons d'arbre à cames pour m'assurer que les arbres à cames étaient en position de référence. Il y a un avantage à faire cela avant de retirer l'arbre à cames. À ce stade, il n'y a pas de soupapes en position complètement ouverte, il y a donc une pression minimale sur les arbres à cames. Cela évite les moments de flexion inutiles sur les cames lorsque les boulons de l'échelle de came sont desserrés.
5. Après avoir retiré les deux boulons les plus longs du bloc de chaîne de came, la vis Torx la plus courte est sortie plus rapidement que prévu. Dans un bref instant d'inattention, je l'ai fait tomber et il est tombé dans le tunnel de la chaîne de came. Heureusement, j'ai pu le récupérer après un peu de pêche avec un outil de ramassage magnétique. Si je n'avais pas pu le faire, il aurait été nécessaire de vidanger l'huile et de retirer le couvercle droit du moteur pour récupérer ce boulon.
6. L'épaisseur requise pour les cales de remplacement est calculée comme suit :
   Jeu mesuré + épaisseur de la cale – jeu cible = épaisseur de cale requise.
   Pour la soupape d'admission 6, le calcul était de 0,203 + 2,649 – 0,150 = 2,702. Pour cette soupape, la nouvelle cale doit être de 2,70 mm (une cale marquée 270). Pour le calcul, mon jeu cible était le point milieu de la plage spécifiée dans le manuel. Cela m'a donné une cible de 0,15 mm pour les soupapes d'admission et de 0,25 mm pour les soupapes d'échappement
7. Les cales de soupape sont marquées pour indiquer l'épaisseur. « 270 » indique une épaisseur de 2,700 mm. Une cale de 2,475 mm d'épaisseur est marquée « 248 ». Les cales de remplacement sont disponibles par incréments de 0,025 mm de 1,70 mm à 3,00 mm.
8. Les cales de réglage ont un diamètre de 9,5 mm. C'est une taille courante, donc si un concessionnaire Triumph n'est pas à proximité, un concessionnaire Yamaha, Suzuki ou Honda local (et certains concessionnaires automobiles) peut avoir des cales appropriées (et moins chères). J'ai opté pour les articles Triumph – cela m'a fait me sentir mieux pour une raison étrange !

Il y a plus de photos dans cette galerie.

 

Commentaires et une autre question

Remarques :
La mesure a révélé seulement 3 jeux de soupapes hors de portée, chacun avec trop de jeu. Les différences étaient faibles, il était donc tentant de les ignorer et de tout laisser tel quel. Cependant, ils étaient hors spécifications et je savais que cela n’irait pas en s’améliorant. Cela m’embêterait jusqu’à ma prochaine séance de maintenance majeure.

L’épaisseur requise pour les cales de remplacement est calculée comme suit :
Jeu mesuré + épaisseur de la cale – jeu cible = épaisseur de cale requise.
Pour la soupape d’admission 6, le calcul était de 0,203 + 2,649 – 0,150 = 2,702. Pour cette soupape, la nouvelle cale doit être de 2,70 mm (une cale marquée 270). Pour le calcul, mon jeu cible était le point médian de la plage spécifiée dans le manuel. Cela m’a donné une cible de 0,15 mm pour les soupapes d’admission et de 0,25 mm pour les soupapes d’échappement

Les cales de soupape sont marquées pour indiquer l’épaisseur. « 270 » indique une épaisseur de 2,700 mm. Une cale de 2,475 mm d’épaisseur est marquée « 248 ». Les cales de remplacement sont disponibles par incréments de 0,025 mm de 1,70 mm à 3,00 mm.

J’aime votre méthodologie. Serait-il possible d’obtenir les tailles de cales d’origine ? J’ai constaté sur mon FJR qu’il n’y avait que deux ou trois tailles provenant de l’usine. Plutôt que d’obtenir un kit de cales qui sont livrés avec 3 cales à des intervalles de 0,05 mm sur une plage qui rend beaucoup d’entre elles inutiles. Vous pouvez obtenir des packs de cales avec 5 cales de 6 tailles spécifiques. Vous devrez peut-être acheter deux packs, mais ils seront tous dans une plage utile. J’ai fait quelque chose de similaire à ce que vous avez fait également. Je n’avais qu’une seule cale qui était très légèrement hors de portée, juste un peu serrée. J’ai changé quatre cales d’échappement pour que toutes les soupapes d’échappement soient aussi proches que possible du centre. À tort ou à raison, à mon avis, rendre tout uniforme aide. Maintenant, si je n’en avais qu’un qui était très légèrement hors de portée du côté lâche, je l’aurais laissé tranquille. Le jeu finira par se resserrer et ne fait aucun mal. Serré peut causer des dommages.

 

Réglage des jeux de soupapes 1050 – Addendum

À ce stade, j'ai profité de l'occasion pour vérifier les paliers et les jeux de l'arbre à cames. Je posterai peut-être une description de ceci plus tard dans ce fil.

Comme mentionné précédemment dans le fil de discussion, voici une description des étapes suivies pour vérifier les paliers et les jeux de l'arbre à cames. Ce n'est pas un « comment faire » – plutôt un « comment j'ai fait » pour montrer aux autres ce que cela implique. Comme mentionné dans la description du réglage des soupapes, la propreté est essentielle.

Mesure des paliers et des jeux d'arbres à cames

Les paliers sont les surfaces d'appui sur chaque arbre à cames. Les paliers, 4 sur chaque came, tournent dans les surfaces d'appui correspondantes dans l'échelle de came et les chapeaux de came. Correctement installé, il y a un jeu spécifique entre chacune des surfaces d'appui. Lorsque le moteur tourne, l'huile est forcée ou aspirée à travers des trous dans les paliers d'arbre à cames pour former un film dans chacune des surfaces d'appui. L'arbre à cames « flotte » sur ce film.

Mesure des paliers d'arbre à cames

La mesure des paliers d'arbre à cames est simplement une question d'utilisation d'un micromètre. La seule précaution particulière requise est d'éviter les trous de projection d'huile et de s'assurer que le palier est mesuré à sa partie la plus large pour enregistrer le diamètre correct.

La mesure des paliers d'arbre à cames est un processus simple. Une fois la mesure verrouillée, le micromètre doit passer en douceur sur le palier de came tout en entrant légèrement en contact avec le palier de chaque côté.



Mesure des jeux

Le jeu est mesuré à l'aide d'un morceau de Plastigage. Le Plastigage est un « fil » en plastique extrudé. Lorsqu'il est comprimé, il conserve sa section transversale, de sorte que l'épaisseur peut être déterminée par la largeur du Plastigage comprimé.

 

…suite

Lorsque les chapeaux de came et l'échelle de came sont retirés, nous pouvons voir le Plastigage comprimé sur chaque tourillon.


En utilisant l'échelle sur l'emballage, nous pouvons mesurer la largeur du Plastigage comprimé et lire l'épaisseur correspondante. Cela nous indiquera le jeu.


Après avoir effectué les contrôles Plastigage, je n'ai pas été très impressionné par cette méthode. C'est fastidieux et je n'avais pas totalement confiance dans les résultats finaux - bien que je doive admettre qu'ils étaient très cohérents. Cependant, je ne sais pas quelle pourrait être l'alternative. Avec le moteur sur un banc, un comparateur à cadran serait préférable, mais avec le moteur toujours dans le châssis, je ne vois pas assez de place pour le faire.

Pour le bricoleur, c'est probablement la seule option réaliste pour vérifier les jeux. Même avec la culasse sur un banc, un comparateur à cadran pourrait être une option coûteuse. Ces tourillons ont un diamètre inférieur à 23 mm (0,9 pouces), donc cette ancienne jauge d'alésage de cylindre économique que votre père utilisait sur son Chevy à gros bloc ne vous y amènera pas. Pour un propriétaire pointilleux avec un moteur à kilométrage élevé, emmener les pièces dans un bon atelier de mécanique/usinage est plus susceptible d'obtenir la bonne « tranquillité d'esprit » ou un avertissement précoce d'un mauvais avenir.

 

Très bel article. Pour info, lorsque je travaillais dans le laboratoire de développement des moteurs Mack Trucks, nous utilisions du plastigage pour vérifier les jeux sur chaque palier principal de vilebrequin et sur le palier de bielle de gros bout lorsque nous construisions un moteur d'essai. Nous mesurions d'abord toutes les pièces séparément, mais nous vérifions toujours les jeux boulonnés avec du plastigage avant de tout fermer. Je suis d'accord, c'est un peu délicat, mais il n'y a vraiment aucun autre moyen de vérifier les jeux lorsque tout est serré.

 

Numéros de pièces pour les cales de réglage des soupapes

Le fichier pdf ci-joint répertorie les numéros de pièces Triumph pour les cales de 9,5 mm de diamètre. cales nécessaires au réglage des soupapes sur le moteur 1050.

Ces cales s'appliquent également aux moteurs 955 à partir du n° de moteur 148483. Je n'ai pas vérifié les numéros de pièces Triumph pour le 955, mais BikeBandit.com répertorie les mêmes numéros de pièces pour les moteurs 1050 et les moteurs 955 plus récents.

 

Je viens d'ajuster mes soupapes aujourd'hui, pour la première fois. Ma moto est une '04 955i, elle a le même mécanisme de pastille sous le godet et elle est très similaire à la 1050i. J'ai acheté le kit de pastilles Kawasaki sur eBay. Je n'avais jamais retiré de l'arbre à cames d'un moteur auparavant, donc j'étais un peu nerveux. Mais les instructions de ce post m'ont beaucoup aidé, je savais à quoi m'attendre avant d'ouvrir quoi que ce soit. L'ensemble du processus a pris pas mal de temps, cela m'a pris environ 7 heures. Enlever les cames et remplacer les pastilles était facile. Étrangement, tous les jeux d'admission étaient de 0,20 mm, sauf un qui était de 0,18 mm. Tous les jeux d'échappement étaient de 0,25 mm, sauf un qui était de 0,28 mm. J'ai donc changé les pastilles pour les rapprocher le plus possible de 0,15 mm ou 0,25 mm. Ce remplacement de pastilles ne m'a pas pris beaucoup de temps. Mais j'ai eu quelques problèmes lorsque je remettais les choses en place. Après que les cames soient sorties, je n'ai rien utilisé pour soulever la chaîne de came, elle s'est en quelque sorte échappée du pignon d'entraînement (le pignon en bas près du vilebrequin qui entraîne la chaîne de came, il semblait qu'il n'y avait aucun moyen de l'obtenir à moins d'ouvrir la transmission). Il m'a fallu environ 40 minutes pour le remettre sur le pignon d'entraînement sans ouvrir la transmission. Un autre problème s'est produit lorsque j'installais les cames. Je pensais avoir les flèches sur les cames qui se pointaient l'une vers l'autre, mais après avoir remis tous les chapeaux de came et le tendeur de chaîne, ils n'étaient pas alignés ! Je suppose que c'était parce que la chaîne n'était pas assez tendue lorsque j'ai mis les cames. J'ai donc démonté à nouveau les cames, et devinez quoi, la chaîne s'est à nouveau échappée du pignon d'entraînement ! Merde. Encore 30 minutes. Plusieurs heures plus tard, j'ai tout remis en place et changé l'huile. Le moteur tourne plutôt bien, au moins rien ne s'est cassé. Le bruit de tic-tac des soupapes est perceptible un peu moins qu'avant. Mais il est toujours là. Je suppose qu'on ne peut jamais se débarrasser du tic-tac de nos triples de toute façon. J'ai beaucoup appris aujourd'hui, et ce fut une très longue journée. Merci Champ87 pour les instructions détaillées. Si je n'avais pas vu ce post, je n'aurais pas eu le courage de faire ce travail.

 

Félicitations Yeemartin !

7 heures, c'est bon signe que vous avez pris votre temps, ce qui augmente la probabilité d'un travail bien fait . La première fois est toujours la plus difficile.

Concernant la chaîne de came, seul le couvercle d'embrayage doit être retiré pour voir le pignon inférieur de came et vérifier les repères de calage (si vous craignez que le calage ait pu bouger - il ne doit absolument pas bouger avant le remontage !). Le couvercle d'embrayage est relativement simple sur les 955 par rapport aux 1050, mais nécessitera généralement un nouveau joint.

Les manuels vous disent généralement de vidanger l'huile pour retirer le couvercle d'embrayage, mais vous n'avez pas vraiment besoin de le faire, seule une petite quantité d'huile est perdue. Et si vous mettez la moto sur sa béquille latérale, vous n'en perdrez pas du tout. Je le mentionne car il est probablement préférable de l'ouvrir si vous avez des doutes sur le calage, etc., vous aurez plus de tranquillité d'esprit à la fin.

Les jeux de soupapes plus lâches sont beaucoup plus sûrs que les jeux serrés. Lâche peut être légèrement plus bruyant, et même perdre un peu de performance, mais est complètement sûr. Serré peut offrir un peu plus de performance et fonctionner plus silencieusement, mais trop serré peut entraîner des dommages au moteur.

La chaîne de came peut être délicate, et essayer de maintenir une bonne tension du côté opposé au tendeur lors du remontage (en surveillant de près les repères d'alignement) a toujours fait sauter les dents. Mais il semble bien que vous ayez réussi.

La seule plainte (si on peut l'appeler ainsi) que vous entendez à propos des 955 est le son légèrement agricole du moteur, mais cela fait partie de la nature et de l'âme de ces merveilleuses bêtes. Mon moteur de '01 est le plus bruyant de tous (avec son engrenage d'alternateur supplémentaire), et fait presque ressembler mon '07 à une machine à coudre (sans âme) en comparaison. Mais ils sonnent tous mieux qu'un embrayage à sec Ducati

J'ai également utilisé le guide étape par étape fantastique de Champ87. J'ai également les manuels d'atelier 955 (Triumph) et 1050 (Haynes) à consulter, mais les descriptions comme celle de Champ semblent toujours combler les lacunes laissées par les manuels "officiels" très bien.

 

......les descriptions comme celles de Champ semblent toujours combler très bien les lacunes laissées par les manuels "officiels".

Merci pour vos commentaires. Si mon article aide un autre membre du forum ou donne à quelqu'un la confiance nécessaire pour s'attaquer à un nouveau travail en enlevant le mystère, alors cela me satisfait.

Les messages des autres membres du forum m'ont aidé de tant de façons. Il est juste que je rembourse d'une manière ou d'une autre.

 

Cela semble compliqué !

 

Superbe article, Champion !

Champion,

Merci beaucoup d'avoir pris le temps de rédiger un article aussi génial pour ce travail.

Je vais utiliser votre guide très prochainement pour faire ce travail sur mon Sprint 06 et j'ai déjà contacté mon concessionnaire local pour m'assurer qu'il a les cales et les joints en stock.

Excellent travail et très, très apprécié !!!

Santé ! :beerchug

Terry

 

Bon guide, bien que je ne l'utiliserai peut-être jamais. J'ai fait faire mon jeu de soupapes la semaine dernière lorsque je l'ai emmenée à la révision des 20 000 km. Je n'ai pas changé l'huile après. Est-ce nécessaire ? J'avais l'intention de la changer avant de la mettre en hibernation le mois prochain

 

J'ai fait régler mon jeu de soupapes la semaine dernière lorsque je l'ai emmenée à la révision des 20 000 km. Je n'ai pas changé l'huile après. Est-ce nécessaire ?

Cela dépend de l'état de votre huile. Régler les soupapes ne signifie pas que vous devez changer l'huile. Cependant, cela va souvent de pair, bien que les gens règlent leurs soupapes dans le cadre d'un entretien régulier qui comprend de toute façon la vidange d'huile.

 

Régler les soupapes ne signifie pas que vous devez changer l'huile

Ah, ok, merci. Cela semblait être le cas d'après les messages ci-dessus. L'huile a 4500 km "d'ancienneté", j'allais la changer à ~5000, mais le fil de discussion m'a rendu un peu incertain si le réglage des soupapes signifie peut-être une perte d'huile ou quelque chose comme ça

 

Un grand merci à champ pour avoir publié un guide aussi détaillé !!

J'ai récemment fait réparer mon vélo dans un atelier pour faire monter un nouveau pneu quand on m'a appelé pour me dire que j'avais des jeux de soupapes d'échappement serrés (je ne savais pas qu'il fallait passer par le moteur pour accéder au pneu arrière J'ai commencé à m'inquiéter et à réfléchir à ce que je pourrais faire ensuite. Je n'avais pas les moyens de faire faire le travail par l'atelier, car ils m'ont demandé environ 1000 $. C'est alors que j'ai trouvé ce guide et que j'ai obtenu une copie du manuel d'entretien.

J'ai depuis vérifié et changé mes cales. Il s'est avéré que l'atelier me prenait pour un imbécile ! Je n'avais pas de jeux de soupapes serrés, mais j'en avais 7 sur 12 qui n'étaient pas conformes du côté lâche. Tous, sauf un, étaient très proches, un était de 0,355 pour une soupape d'échappement. N'étant pas mécanicien, je n'aurais jamais eu le courage de faire une telle tâche sans votre aide, champ !

En tout et pour tout, cela m'a coûté moins de 5 $ pour le joint du tendeur, le reste des consommables, je les avais à ma disposition. Pratique de faire le travail dans un hangar d'entretien d'hélicoptères !

Mon sprint 06 a maintenant 25000 km, peut-on dire que je ne devrais pas avoir à me soucier des soupapes pendant encore 20000 km ?

Merci encore Champ

Cordialement

Mass

 

Juste une petite question concernant les soupapes

j'ai terminé le travail le jour de Noël et j'ai été envoyé travailler loin de chez moi jusqu'à maintenant. Lorsque j'ai terminé le travail, j'ai fait tourner la moto et j'ai effectué quelques cycles de chauffage pour vérifier les fuites et aussi pour effacer un voyant moteur sur le tableau de bord causé par un rat qui a mâché mes câbles.

Maintenant que je suis de retour, j'ai fait ma première sortie avec mon sprint depuis que j'ai fait les soupapes. Je remarque qu'il y a un bruit de tic-tic-tic rapide provenant du moteur. Je ne me souviens pas qu'il était là après avoir terminé le travail. Il est seulement faible mais peut être entendu à côté du moteur avec les carénages enlevés mais pas si je suis debout ou sur la moto.

Je me demande juste si c'est normal ? Ou si j'ai peut-être manqué quelque chose en faisant le travail. J'ai été extrêmement prudent pour m'assurer que tout s'est déroulé comme prévu. Pour autant que je sache, c'était le cas. J'ai vérifié le réglage avant de tout revisser et tous les réglages étaient parfaits !

L'essai routier d'aujourd'hui a été de 40 km et il a fonctionné à merveille et semblait même avoir une amélioration des performances. J'ai remarqué que lors du retour du régime au ralenti au point mort, le moteur a légèrement chuté en dessous du régime de ralenti.

Quelqu'un d'autre a-t-il ce bruit ?

Juste un peu inquiet d'avoir peut-être blessé mon jouet préféré

Salutations Mass

 

domfergo,

Le train de soupapes de ces moteurs est assez bruyant, donc votre tic-tac peut n'en être qu'une partie. Ce n'est évidemment pas très fort, donc vous avez peut-être commencé à le remarquer en écoutant d'éventuels problèmes après votre travail.

Sans entendre votre moto, je ne peux pas dire avec certitude, mais si tous vos jeux ont été vérifiés et que vous avez tout remonté correctement, alors ce n'est probablement rien de grave. Tout bruit inhabituel nécessite cependant une enquête, alors voyez si vous pouvez déterminer d'où il vient pour décider s'il s'agit d'un problème croissant ou simplement d'un fonctionnement normal.

 

Super article champ87!!!! Je suis sur le point d'enlever le cache-culbuteurs, mais j'aimerais poser deux questions. Ce cache-culbuteurs semble avoir été posé avec de la super glue. Avez-vous eu des problèmes pour l'enlever et avez-vous des recommandations pour son retrait ? L'autre question est de savoir comment vous avez obtenu une valeur de couple sur le boulon arrière droit ? J'ai dû utiliser une clé Allen pour enlever le mien. Merci, Rod

 

Ce cache-culbuteurs semble avoir été posé avec de la super glue. Avez-vous eu des problèmes pour l'enlever et avez-vous des recommandations pour son retrait ?

Je me suis assuré que toutes les obstructions (câbles, fils, tuyaux) étaient écartées. Pour libérer le cache-culbuteurs de mon Sprint, je l'ai simplement tapoté tout autour avec un maillet en caoutchouc. Dans mon compte rendu, je l'ai décrit comme un "léger tapotement". En réalité, il s'agissait de plusieurs coups fermes, mais j'étais prudent dans ma description car je ne voulais encourager personne à battre à mort son cache-culbuteurs !

En plus de la liaison entre les faces du joint, je suppose que les goujons SAI entre le couvercle et la culasse pourraient gêner le retrait s'ils sont ajustés serrés dans leurs trous. Je n'ai pas eu de problème là-bas, mais un petit mouvement lorsque le couvercle est soulevé devrait les libérer.

L'autre question est de savoir comment avez-vous obtenu une valeur de couple sur le boulon arrière droit ? J'ai dû utiliser une clé Allen pour retirer le mien.

Je ne sais pas pour votre Tiger, mais sur mon Sprint, j'avais un accès clair pour serrer les boulons. J'ai utilisé un entraînement de 1/4" et une barre d'extension sur ma clé dynamométrique.

Serait-il possible d'obtenir les tailles de cales d'origine ?

Voulez-vous dire les tailles réelles qui étaient installées sur ma moto ? Je ne suis pas sûr de la façon dont cela pourrait vous aider, car votre moto aura des tailles différentes. Les cales Triumph sont disponibles par incréments de 0,025 mm de 1,70 mm à 3,00 mm. J'ai joint une liste avec les numéros de pièces dans le message n° 9 de ce fil.

Comme mentionné dans la section notes 9,5 mm de diamètre. est une taille courante, donc un concessionnaire Yamaha, Suzuki ou Honda aurait très probablement les cales de la bonne taille. Alternativement, vous pouvez acheter un kit avec une gamme de tailles comme Ghopki1 l'a suggéré dans ce fil. Je crois que le kit est la pièce n° HCSHIM02 de Hot Cams, mais vérifiez cela si vous avez l'intention d'acheter.

 

Merci pour votre réponse.
J'ai déjà tout nettoyé. Je n'avais pas remarqué que vous aviez un Sprint. Différents cadres répondent à la question de la vis rr. Je ne suis pas sûr d'avoir une douille Allen de 1/4", mais même cela serait juste pour un Tiger.
La raison pour laquelle j'ai posé la question de la taille de vos cales d'origine est qu'un kit contient 47 tailles de 3 cales chacune, de 1,20 à 3,50 mm. Un paquet contient 6 tailles de 5 cales chacune, soit un total de 30 cales. Pour une moto en particulier, surtout lors du premier changement de cales, vous n'aurez probablement pas plus d'une gamme de tailles d'origine de 3 à six tailles et elles seront proches. Peut-être y aura-t-il des différences entre ex et in, je ne sais pas sur le triple. Le FJR n'en avait pas, ils étaient tous très proches et je l'ai couvert avec un seul paquet. Avec les tolérances des machines modernes, je ne vois pas une cale à 1,20 et une autre à 3,50, le reste étant éparpillé entre les deux.
J'espère pouvoir ouvrir le capot ce soir. Je ne me fais pas confiance avec la force brute. Je n'ai jamais appris à y aller doucement

 

Je ne vois vraiment pas comment cette information peut vous aider. Vous ne pouvez pas supposer que vous aurez la même chose et vous ne saurez de quoi (plage) vous avez besoin qu'en retirant le cache-culbuteurs et en mesurant ce qu'il y a dans votre moto. Quoi qu'il en soit, le voici.

Pour le mien, le côté admission était :

• 3 cales @ 2,650 mm
• 3 cales @ 2,700 mm

Du côté échappement, il y avait :

• 1 cale @ 2,425 mm
• 3 cales @ 2,450 mm
• 2 cales @ 2,475 mm

J'ai acheté 4 cales - 2,425, 2,525, 2,675 et 2,750 mm.

Pourquoi avais-je besoin de 4 cales alors que seulement 3 soupapes étaient hors spécifications ? Eh bien, je voulais que tous mes jeux soient aussi proches que possible les uns des autres, donc même si seulement 3 avaient besoin d'être ajustés, j'en ai en fait changé 7 en utilisant de nouvelles cales et en échangeant les cales existantes.

 

Je ne vois vraiment pas comment cette information peut vous aider. Vous ne pouvez pas supposer que vous aurez la même chose et vous ne saurez de quel (plage) vous avez besoin que lorsque vous retirerez le cache-culbuteurs et mesurerez ce qu'il y a dans votre moto. Quoi qu'il en soit, voici.

Pour le mien, le côté admission était :

• 3 cales @ 2,650 mm
• 3 cales @ 2,700 mm

Du côté échappement, il y avait :

• 1 cale @ 2,425 mm
• 3 cales @ 2,450 mm
• 2 cales @ 2,475 mm

J'ai acheté 4 cales - 2,425, 2,525, 2,675 et 2,750 mm.

Pourquoi avais-je besoin de 4 cales alors que seulement 3 soupapes étaient hors spécifications ? Eh bien, je voulais que tous mes jeux soient aussi proches que possible les uns des autres, donc même si seulement 3 avaient besoin d'être ajustés, j'en ai en fait changé 7 en utilisant de nouvelles cales et en échangeant les cales existantes.

Je comprends parfaitement pourquoi vous en avez changé 7, j'ai fait de même avec mon FJR et je ferai peut-être de même avec le Tiger. Vous pouvez consulter www.maultechatv.com. Il possède un tableau et une calculatrice pour déterminer la bonne taille de cale. C'est en quelque sorte un jeu d'enfant, mais certains gars ont une aversion pour les maths Laissez-moi vous expliquer de quoi je parle en utilisant vos données. Je cherche à acheter suffisamment de cales pour en avoir en réserve pour tout changement futur, pas seulement ce dont j'ai besoin maintenant. Du côté admission, vous avez des cales de 2,65 et 2,70 et la plage est de 2,40 à 2,50. Je regarde des intervalles de 0,05 mm. Puisqu'un kit Hot Cams ne vous en donne que trois pour un réglage particulier, il est possible que vous n'ayez pas assez de cales pour terminer le travail. Cela se serait produit sur mon FJR.
Un kit contient 47 tailles à des intervalles de 0,05 mm, 3 cales par taille. Le kit coûte environ 80 $, mais il est très peu probable que vous utilisiez 35 tailles/105 cales. Un pack de recharge coûte 36 $, contient six tailles et 5 cales de chaque taille. Si je commandais à l'aveugle, je pourrais obtenir les deux packs qui couvrent de 2,40 à 2,95 pour environ 72 $ et avoir une probabilité beaucoup plus élevée d'avoir les cales dont j'ai besoin. Une fois que j'aurai mesuré les miennes, je saurai lesquelles commander. Le dernier facteur que je choisirai sera de savoir à quel point les choses semblent serrées ou lâches. Comme je l'ai dit précédemment, à mon avis, il est bien préférable de pécher par excès de jeu que par défaut.

P.S. - Tous les propos sur les cales sont désormais muets. Toutes les soupapes sont bien dans les spécifications. Il est temps de refermer Tony.
Merci pour toute l'aide.

 

Merci pour cet excellent article..sub

 

Champ87, j'apprécie également la rédaction. Je me prépare à m'attaquer à ma toute première inspection/réglage des soupapes ; entre votre rédaction, le manuel d'atelier et divers articles en ligne, je commence à me sentir à l'aise avec la procédure. Je vais poser quelques questions stupides :

• Quelqu'un peut-il clarifier la nécessité d'un morceau de bois (ou d'un tuyau) pour caler la lame du tendeur de chaîne ? Quel est exactement le but et quelle taille de morceau de bois dois-je trouver ?
• De plus, combien de fois le joint de cache-culbuteurs peut-il être utilisé, ou est-il judicieux de simplement le remplacer pendant que j'y suis ? Dans le pire des cas, je pourrais simplement appliquer plus de mastic RTV, bien que ce soit pénible à nettoyer.

 

Quelqu'un peut-il clarifier la nécessité d'un morceau de bois (ou d'un tuyau) pour caler la lame du tendeur de chaîne ? Quel est exactement le but et quelle taille de morceau de bois dois-je trouver ?

Pour simplement vérifier le jeu aux soupapes, vous n'avez pas besoin du morceau de bois. Cependant, si vous devez régler un jeu, le morceau de bois maintiendra la lame du tendeur en place lorsque vous retirerez le tendeur de chaîne de came. Si vous retirez les cames, utilisez un morceau de fil pour maintenir la chaîne en l'air. Cela et le maintien de la lame du tendeur en place réduiront les risques que la chaîne tombe du pignon inférieur. Si la chaîne tombe du pignon, pas de panique. C'est facile à réparer ; il suffit d'aligner le repère sur le vilebrequin et les repères d'alignement de l'arbre à cames comme décrit précédemment avant de faire tourner le moteur.

Vous avez besoin d'un morceau de bois propre qui ne s'éclatera pas. Il doit être assez petit - peut-être 1/4" carré (6 mm) et environ 8" ou 10'' de long (200 mm - 250 mm). Si vous utilisez un tuyau, un morceau de tuyau d'arrosage de la même longueur fonctionnera.

De plus, combien de fois le joint de cache-culbuteurs peut-il être utilisé, ou est-ce logique de simplement le remplacer pendant que j'y suis ? Dans le pire des cas, je pourrais simplement appliquer plus de mastic RTV, bien que ce soit pénible à nettoyer.

Il n'y aura très probablement pas besoin de remplacer le joint de cache-culbuteurs. Le mien avait l'air assez durable pour moi. Je ne sais pas s'ils durcissent et deviennent cassants avec l'âge, donc je n'ai aucune idée du nombre de fois que vous pouvez le réutiliser. Le joint de mon '06 était correct et le vôtre devrait être bon à moins que vous ne l'endommagiez, mais vous devriez être un être humain assez inutile pour faire ça (IMNSHO).

Essayez d'éviter le mastic RTV. Vous n'avez pas besoin d'excès qui se glisse dans votre moteur et bloque les conduits d'huile. Si nécessaire, vous pouvez utiliser une très fine couche pour localiser le joint s'il ne reste pas en place. De plus, le manuel d'usine vous indique d'utiliser une petite quantité aux coins des pièces en "demi-lune" qui se trouvent dans les découpes de la culasse. Soyez très prudent ; utilisez seulement une goutte à chaque coin. La préférence serait pour le type sans danger pour les capteurs, bien qu'il ne devrait pas entrer dans votre échappement de toute façon, donc c'est peut-être excessivement prudent.

Triumph était assez généreux dans son utilisation de mastic. Nettoyez-le avant d'appliquer du neuf et de remettre le cache-culbuteurs.


Enfin, pendant que vous faites tout cela, vérifiez si vous avez toujours les anciens joints autour des bobines d'allumage. Si c'est le cas, remplacez-les ou vous pourriez avoir du mal à retirer des bougies rouillées un de ces jours.

 

Wow, merci pour cette explication très complète et claire ! Les photos étaient un bonus.

Donc, littéralement, la cale sert à maintenir la lame en position au lieu du tendeur. (Il faut parfois plusieurs essais, mais j'y arrive finalement.)

Heureusement, il semble que je n'aurai rien à ajuster. Toutes les valeurs étaient dans les spécifications, avec seulement les première, deuxième et sixième soupapes d'échappement à la limite extérieure. Ma jauge d'épaisseur est en pouces, mais en supposant que 0,1 mm = 0,004 pouce et 0,30 mm = 0,012 pouce, j'avais les jeux suivants :

1 = 0,007 / 0,012
2 = 0,006 / 0,012
3 = 0,006 / 0,010
4 = 0,007 / 0,010
5 = 0,007 / 0,010
6 = 0,006 / 0,012

Bien sûr, je revérifie ma conversion et 0,012 pouce est plus précisément 0,305 mm. Dois-je le laisser tel quel ou procéder à l'ajustement ? J'ai ce truc ouvert et prêt à fonctionner, donc je suppose que je pourrais aussi bien faire l'ajustement. Mais avec plus de 40 000 au compteur, cela ne semble pas trop mal.

Je vais également commander les nouveaux joints, ainsi qu'un nouveau jeu de bougies. Une seule montre une corrosion similaire à celle que vous avez montrée sur les photos, mais cela ne peut pas faire de mal de les remplacer.

Encore une fois, votre publication m'a vraiment aidé à me guider sur un projet quelque peu intimidant. Je suis vraiment heureux de faire cela moi-même et d'apprendre quelque chose que j'avais depuis longtemps sur ma liste de choses à faire.

 

Au fait, j'essayais d'aligner le repère T1 sur la fenêtre d'inspection du vilebrequin et cela semble étrange, mais je n'arrive pas à aligner les indicateurs de flèche du pignon de came si T1 est correctement orienté. Si c'est un peu à gauche du centre, les flèches s'alignent sur les pignons de came.

Est-ce normal ou quelque chose que je devrais chercher à corriger ? Évidemment, si je finis par ajuster les trois jeux, ce serait le moment de m'en occuper.

 

Au fait, j'essayais d'aligner le repère T1 sur la fenêtre d'inspection du vilebrequin et cela semble étrange, mais je n'arrive pas à aligner les indicateurs de flèche du pignon d'arbre à cames si T1 est correctement orienté. Si c'est un peu à gauche du centre, les flèches s'alignent sur les pignons d'arbre à cames.

Est-ce normal ou quelque chose que je devrais corriger ? Évidemment, si je finis par ajuster les trois jeux, ce serait le moment de m'en occuper.

Si vous n'avez pas retiré les arbres à cames et que vous n'avez pas retiré la chaîne de distribution des pignons, il n'y a pas lieu de s'inquiéter.

Il y a une photo dans le message #3 de ce fil qui montre comment étaient mes repères d'alignement d'arbre à cames avant que je retire les arbres à cames. Ils ne correspondaient pas exactement à la description du manuel, mais c'est ainsi qu'ils sont sortis de l'usine.

 

Non, c'est le premier réglage de soupapes effectué par moi ou quelqu'un d'autre sur cette moto, donc elle est définitivement née comme ça. Je n'ai pas remarqué votre photo car elle semble assez proche, mais je suppose que l'alignement des cames n'est pas une science exacte. Plus un point de référence qu'autre chose. Merci encore !