Einstellen des 1050-Ventilspiels – Teil 2 – Überprüfung

2: Überprüfung des Ventilspiels

1. Ich habe eine einfache Tabelle erstellt, um die Spielmessungen für jedes Einlassventilpaar und jedes Auslassventilpaar für jeden Zylinder aufzuzeichnen.
2. Ich begann mit den Einlässen für Zylinder Nr. 1 (die Zylinder sind von links nach 1-2-3 nummeriert). Ich beobachtete die Nockenwellen und drehte die Kurbelwelle, bis die Nockenwellen für die Einlassventile 1 und 2 von den Ventilen weg zeigten.
3. Ich maß das Spiel mit einem Satz versetzter Fühlerlehren. Sie ermöglichten einen leichteren Zugang als solche mit geraden Blättern. Die von mir verwendeten Messgeräte sind in Schritten von 0,001 Zoll unterteilt – ich habe in äquivalente metrische Messwerte umgerechnet.
4. Ich notierte die Messwerte für Ventil 1 und überprüfte dann Ventil 2 auf die gleiche Weise.
5. Die Ventilsteuerung ist so, dass die Nockenwellen für die Auslassventile 3 und 4 gleichzeitig mit den Einlassventilen 1 und 2 von den Ventilen weg zeigen. Ich maß und notierte die Spiele für die Auslassventile 3 und 4.
6. Ich drehte die Kurbelwelle, bis die Nockenwellen für die Einlassventile des Zylinders 2 von den Ventilen weg zeigten. Ich maß und notierte die Messwerte für die Einlassventile 3 und 4 und die Auslassventile 5 und 6.
7. Schließlich drehte ich die Kurbelwelle, bis die Nockenwellen für die Einlassventile des Zylinders 3 von den Ventilen weg zeigten. Ich maß und notierte die Messwerte für die Einlassventile 5 und 6 und die Auslassventile 1 und 2.
8. Ich hatte jetzt eine vollständige Liste der Spiele für alle 12 Ventile. Das Spiel lag bei 3 Ventilen außerhalb des Bereichs. Ich stellte fest, dass dies alles Zylinder 3 waren.
9. Wenn alle Spiele innerhalb des Bereichs gelegen hätten, hätte ich alles einfach wieder zusammenbauen können. In diesem Fall war jedoch eine Anpassung erforderlich.

Nockenwelle positioniert, um die Spiele für die Einlassventile 5 und 6 zu messen

 

Einstellen des 1050-Ventilspiels – Teil 3 – Einstellen

3: Einstellen des Ventilspiels

1. Um das Ventilspiel einzustellen, müssen die Nockenwellen entfernt werden, um Zugang zu den Ventilstößelbechern (Followern) und Shims zu erhalten. Bevor die Nockenwellen entfernt werden, ist es sinnvoll, den Motor in die Referenzposition für den Wiedereinbau zu drehen. Zylinder Nr. 1 wird auf oberem Totpunkt eingestellt, wobei die Markierungen an den Nockenwellenrädern ausgerichtet sind (siehe Hinweis 4). Ich fand es notwendig, die Halterung zu entfernen, die die elektrischen Relais an dem äußeren Rahmenteil hält, um eine gute Sicht auf die Ausrichtung der Nockenwellenräder zu erhalten. Von diesem Punkt an sollte der Motor nicht gedreht werden, bis der Wiedereinbau der Nockenwellen abgeschlossen ist.
2. Die nächste Aufgabe war es, den Kettenspanner zu entfernen. Ich stützte die Spannerschiene mit einem Holzstück ab, wie im Wartungshandbuch empfohlen. Als Nächstes entfernte ich die Mittelschraube und die Feder vom Spanner. Schließlich entfernte ich die beiden Schrauben, die den Spanner an Ort und Stelle halten, und entfernte ihn.
3. Ich entfernte das obere Kettenpolster. Es gibt 2 Schrauben und eine Schraube, die einen T30 Torx-Bit erfordert. Vorsicht: Diese Torx-Schraube ist kurz – lernen Sie aus meiner Erfahrung (siehe Hinweis 5).
4. Obere Lagerflächen für die Nockenwellen sind Teil der Nockenwellenbrücken und der Nockenwellenleiter. Es ist wichtig, dass diese in der gleichen Position wieder angebracht werden, in der sie sich vor dem Ausbau befanden. Ich entfernte die Nockenwellenbrücken. Sie hatten bereits Werkseitige Markierungen, aber ich fügte meine eigenen hinzu, um sicherzustellen, dass ich wusste, wie ich sie wieder einbauen sollte.
5. Ich markierte die Nockenwellenleiter, um die Ausrichtung anzuzeigen. Es ist wichtig, die Schrauben, die die Nockenwellenleiter halten, in der richtigen Reihenfolge zu entfernen. Ich löste die Schrauben in Etappen und folgte dabei der im Handbuch angegebenen Reihenfolge. Nachdem alle Schrauben gelöst waren, hob ich die Nockenwellenleiter von den Nockenwellen ab und achtete darauf, keine der an der Leiter angebrachten Passstifte zu verlieren.
6. Ich hob jede Nockenwelle vom Kopf ab, während ich die Steuerkette von den Zahnrädern entfernte.
7. Mit freiem Zugang zu den Stößelbechern hob ich sie mit einem magnetischen Aufnahmewerkzeug aus dem Kopf. Durch die Verwendung eines Magneten wurden die Shims gleichzeitig vom Ventil abgehoben.
8. Ich legte alle Becher und Shims in der richtigen Reihenfolge auf ein markiertes Blatt Papier. Dann maß ich die Dicke jedes Shims. Mit diesen Informationen berechnete ich die Dicke für Ersatz-Shims, um das gewünschte Spiel zu erreichen (siehe Hinweis 6).
9. Obwohl nur 3 Ventilspiele außerhalb der Spezifikation lagen, passte ich andere an, um sie in die Nähe meines Zielbereichs von 0,15 mm für Einlassventile und 0,25 mm für Auslassventile zu bringen. Nach ein wenig Tauschen stellte ich fest, dass ich 4 neue Shims benötigte, um meine Zielspiele zu erreichen. Dann ging es zum Händler, um die notwendigen Shims abzuholen (siehe Hinweise 7 & 8).

Nockenwellen vor dem Ausbau ausgerichtet

So sieht der Kettenspanner aus – beachten Sie die Ratsche am Kolben

Mit einem magnetischen Werkzeug zum Entfernen des Bechers wird auch der Shim vom Ventil abgehoben

Nockenwellenleiter und -kappen, Nockenwellen, Ventilstößelbecher und Shims in der richtigen Reihenfolge angeordnet

 

Einstellen des 1050-Ventilspiels - Teil 4 Zusammenbau

4: Zusammenbau

1. Mit neuen Shims in der Hand ordnete ich alle Shims nach Bestimmungsort neben dem entsprechenden Stößelbecher an. Die Stößelbecher müssen an ihrem ursprünglichen Ort wieder eingesetzt werden, andernfalls sind die zuvor gemachten Messungen ungültig.
2. Beginnend mit Einlassventil 1, gab ich ein paar Tropfen frisches Motoröl auf den Shim und platzierte ihn dann in der Aussparung in der Ventilfederscheibe, wobei ich überprüfte, ob er richtig sitzt. Ein paar weitere Tropfen Öl wurden auf den Stößelbecher aufgetragen, bevor er über das Ventil und die Feder gelegt wurde. Ich wiederholte dies für jedes Einlassventil, bevor ich zu den Auslassventilen überging, wobei ich die ganze Zeit doppelt überprüfte, ob jeder Shim und Becher über dem richtigen Ventil platziert wurde.
3. An diesem Punkt wurden alle Ventile vollständig durch ihre Federn geschlossen gehalten, so dass der Kurbelzapfen gegebenenfalls gedreht werden konnte, ohne dass die Gefahr bestand, dass ein Kolben ein Ventil berührt. Dies war eine gute Gelegenheit, um sicherzustellen, dass sich die Kurbelwelle noch mit Zylinder Nr. 1 im oberen Totpunkt befand. Ich überprüfte, ob die T1-Markierung auf der Freilaufkupplung noch mit der Linie am unteren Rand der Abdeckung ausgerichtet war.
4. Vor dem Wiedereinbau der Nockenwellen wischte und inspizierte ich alles gründlich, um sicherzustellen, dass die Nockenwellenlager, die Zylinderkopf-Lagerflächen, die Nockenwellenleiter und die Endkappen makellos sauber waren. Das kleinste Schmutz- oder Gritzteil, das in einer der Lagerflächen eingeschlossen ist, wenn diese festgezogen werden, könnte im Laufe der Zeit schwere Schäden verursachen.
5. An diesem Punkt nutzte ich die Gelegenheit, um die Nockenwellenlager und -spiele zu überprüfen. Ich werde dies möglicherweise zu einem späteren Zeitpunkt in diesem Thread beschreiben.
6. Ich trug etwas frisches Motoröl auf die Lagerflächen auf und brachte dann die Auslassnockenwelle in Position, wobei sich ihre Ausrichtungsmarkierungen in der richtigen Position befanden. Ich hob die Steuerkette an, um sicherzustellen, dass sie mit dem unteren Kettenrad in Eingriff war, und legte sie dann über das Nockenwellenkettenrad. Ich wiederholte die gleichen Schritte für die Einlassnockenwelle.
7. Ich überprüfte, ob die Markierungen auf den Nockenwellenkettenrädern richtig ausgerichtet waren. Es ist wichtig, dass sich die Nockenwellen in der richtigen Position befinden. Wenn sie nicht ausgerichtet sind, können die Auslass- und Einlassventile einander oder die Kolben berühren.
8. Ich goss mehr sauberes Motoröl auf die Nockenwellenlager und, um sicherzustellen, dass die 3 Dichtungsringe noch um die Zündkerzentürme herum angebracht waren, brachte ich die Nockenwellenleiter und die Nockenwellenkappen in Position, setzte die Bolzen ein und zog sie von Hand fest. Vorsichtshalber verwendete ich Papierhandtücher, um überschüssiges Öl aus den Bolzenlöchern zu entfernen, bevor ich die Bolzen einsetzte. Im Handbuch steht, dass diese Bolzen vor dem Anziehen geschmiert werden sollten. Das ist auch gut so, denn zu diesem Zeitpunkt ist alles ziemlich gut geschmiert.
   Ich baute auch den Nockenkettenblock wieder ein - er wird von zwei der Nockenwellenkappenbolzen gehalten. Ich zog die Nockenwellenleiter- und Nockenwellenkappenbolzen in Stufen gemäß der im Handbuch angegebenen Reihenfolge an, bis das angegebene Drehmoment erreicht war. Die letzte Befestigung war der kleine Torx-Bolzen zur Befestigung des Nockenkettenblocks.
9. Bevor ich den Kettenspanner wieder einbaute, entfernte ich den mittleren Bolzen und die Feder und stellte dann den Kolben auf die erste Kerbe der Ratsche zurück, wie im Handbuch beschrieben. Ich entfernte das Holzstück, das die Kettenspannerschiene gestützt hatte. Eine neue Dichtung wurde auf den Kettenspanner gelegt, bevor er wieder am Zylinderkopf angebracht wurde. Der Kolben wird von Hand durch das Bolzenloch in der Mitte des Spanners gedrückt. Die Feder, der Bolzen und die Dichtscheibe können dann wieder eingesetzt und festgezogen werden.
10. Ich machte eine weitere Sichtprüfung der Kurbelwellen-T1-Markierung und der Nockenwellen-Ausrichtungsmarkierungen. Als ich sicher war, dass sich alles in der richtigen Position befand, drehte ich die Kurbelwelle, um sicherzustellen, dass sich die Nocken frei drehten. Ich drehte die Kurbelwelle noch mehrmals, um alles in Position zu bringen, und überprüfte dann das Ventilspiel erneut.
11. Ich ersetzte die Inspektionsplatte von der rechten Kurbelwellenabdeckung.
12. Ich trug einen kleinen Tropfen Silikondichtmittel auf die engen Ecken der Nockenwellenabdeckungsdichtung auf, wie im Handbuch gezeigt. Ich überprüfte, ob die 3 Zündkerzenturmdichtungen noch vorhanden waren und die Nockenwellenabdeckungsstifte richtig positioniert waren, dann wurde die Nockenwellenabdeckung vorsichtig wieder in Position gebracht.
13. Die 6 Nockenwellenabdeckungsbolzen wurden an ihrem richtigen Ort eingesetzt und in kleinen Schritten mit dem im Handbuch angegebenen Drehmoment angezogen. Ich überprüfte die Nockenwellenabdeckungsfuge, um sicherzustellen, dass die Dichtung nicht herausgesprungen oder eingeklemmt war.
14. Ich schloss Drähte und Rohre wieder an, die während des Ausbaus entfernt worden waren.
15. Ich montierte neue Zündkerzen. Tipp – die Zündkerzentürme sind tief, also schob ich ein Stück Schlauch über die Zündkerze und benutzte es, um die Zündkerze einzusetzen und den Anfangsteil von Hand einzuschrauben, um überkreuzte Gewinde zu vermeiden.
16. Der Luftabweiserschild wurde wieder in seine richtige Position gebracht und die 3 SAI-Schläuche wieder angeschlossen.
17. Vor dem Einbau der Zündspulen ersetzte ich die Spulendichtungen – mein Sprint hatte noch den alten Typ, also ersetzte ich sie durch neue (Teile-Nr. T1291511).
18. Als Nächstes wurden die Drosselklappenkabel wieder an den Drosselklappenkörpern angebracht und eingestellt.
19. Ich hatte Änderungen vorgenommen, die sich auf die Art und Weise auswirken können, wie der Motor läuft, also musste ich den Drosselklappenabgleich überprüfen. Die Airbox und der Tank wurden vorübergehend wieder in Position gebracht, die Batterie wieder angeschlossen und dann war es Zeit zum Starten. Alles sah gut aus und klang gut, als der Motor warm wurde.
20. Nachdem ich den Drosselklappenabgleich abgeschlossen hatte, ließ ich alles abkühlen und entfernte dann den Tank und die Airbox wieder. Ich wollte die Nockenwellenabdeckung auf Undichtigkeiten überprüfen und auch die Nockenwellenabdeckungsbolzen auf das richtige Drehmoment überprüfen, nachdem die durch den Betrieb des Motors durch einen Wärmezyklus verursachte Spannungsentlastung erfolgt war. Dieser Schritt wird im Handbuch nicht beschrieben – es ist eine persönliche Präferenz.
21. Das Ventilspiel und die Einstellung waren nun abgeschlossen. Die Airbox und der Tank würden nach Abschluss anderer Aufgaben auf meiner Wartungsliste wieder angebracht werden.

Messen der Shim-Dicke

Shims sind zur Anzeige der Dicke markiert (dieser ist 2,700 mm), aber sie müssen im Falle von Verschleiß gemessen werden


Bereit für den Zusammenbau – beachten Sie die Dichtungsringe um die Zündkerzentürme


Wiederzusammenbau - Shim in Auslassventil 5 platziert. Einlassventil-Shims und Stößelbecher bereits vorhanden

 

Einstellen des 1050-Ventilspiels – Teil 5 – Hinweise

Hinweise:

1. Die korrekten Drehmomenteinstellungen sind absolut wichtig, um ein gleichmäßiges Anziehen der Komponenten zu gewährleisten. Ich habe keine Drehmomenteinstellungen angegeben. Ich möchte niemanden dazu ermutigen, dies ohne Handbuch anzugehen.
2. Die Reihenfolge für das Entfernen der Nockenwellenabdeckungsbolzen ist im Werkswartungshandbuch angegeben. Im Handbuch heißt es: „Am Ende neben der Nockenwelle sind zwei längere Bolzen angebracht…“ Nein, sie sind kürzer (siehe Foto).
3. Die Messung ergab nur 3 Ventilspiele außerhalb des Bereichs, jedes mit zu viel Spiel. Die Unterschiede waren gering, so dass es verlockend war, sie zu ignorieren und alles in Ruhe zu lassen. Sie waren jedoch nicht in Ordnung, und ich wusste, dass es nicht besser werden würde. Das würde mich bis zu meiner nächsten größeren Wartungssitzung ärgern. Da der Nockenwellenbereich bereits offen war, war es sinnvoll, fortzufahren und die Arbeit ordnungsgemäß zu erledigen (gibt es einen anderen Weg?).
4. Vor dem Ausbau der Nockenwellen drehte ich den Motor in die Referenzposition, die für den Wiedereinbau verwendet wurde. Ich tat dies, indem ich die T1-Markierung auf der Freilaufkupplung mit der Linie am unteren Rand der Abdeckung ausrichtete, wo die Inspektionsplatte entfernt wurde. Die T1-Markierung zeigt den Zylinder Nr. 1 im oberen Totpunkt an. Dies geschieht zweimal pro vollständigem Motorzyklus (2 Kurbelwellenumdrehungen), daher verwendete ich Markierungen an den Nockenwellenritzeln, um sicherzustellen, dass sich die Nockenwellen in der Referenzposition befanden. Dies hat den Vorteil, dass dies vor dem Ausbau der Nockenwelle geschieht. Zu diesem Zeitpunkt befinden sich keine Ventile in vollständig geöffneter Position, so dass nur minimaler Druck auf die Nockenwellen ausgeübt wird. Das vermeidet unnötige Biegemomente an den Nocken, wenn die Nockenwellenleiterbolzen gelockert werden.
5. Nachdem ich die beiden längeren Bolzen vom Nockenwellenkettenblock entfernt hatte, kam die kürzere Torx-Schraube schneller heraus als erwartet. In einem kurzen Moment der Unachtsamkeit ließ ich sie fallen, und sie fiel in den Nockenwellenkettenkanal. Glücklicherweise konnte ich sie nach ein wenig Angeln mit einem magnetischen Aufnahmewerkzeug wiederfinden. Wenn ich das nicht geschafft hätte, wäre es notwendig gewesen, das Öl abzulassen und die rechte Motorabdeckung zu entfernen, um diese Schraube zu bergen.
6. Die erforderliche Dicke für Ersatz-Shims wird wie folgt berechnet:
   Gemessenes Spiel + Shim-Dicke – Zielspiel = Erforderliche Shim-Dicke.
   Für Einlassventil 6 betrug die Berechnung 0,203 + 2,649 – 0,150 = 2,702. Für dieses Ventil muss der neue Shim 2,70 mm betragen (ein Shim mit der Bezeichnung 270). Für die Berechnung war mein Zielspiel der Mittelpunkt des im Handbuch angegebenen Bereichs. Das ergab für Einlassventile ein Ziel von 0,15 mm und für Auslassventile 0,25 mm
7. Die Ventil-Shims sind zur Anzeige der Dicke markiert. „270“ zeigt eine Dicke von 2,700 mm an. Ein Shim mit einer Dicke von 2,475 mm ist mit „248“ gekennzeichnet. Ersatz-Shims sind in Schritten von 0,025 mm von 1,70 mm bis 3,00 mm erhältlich.
8. Die Einstell-Shims haben einen Durchmesser von 9,5 mm. Das ist eine gängige Größe, so dass ein Triumph-Händler in der Nähe ist, dann können ein Yamaha-, Suzuki- oder Honda-Händler (und einige Autohändler) geeignete Shims haben (und billiger). Ich habe mich für die Triumph-Artikel entschieden – aus irgendeinem seltsamen Grund fühlte ich mich dadurch besser!

Es gibt weitere Fotos in dieser Galerie.

 

Kommentare und eine weitere Frage

Anmerkungen:
Die Messung ergab nur 3 Ventilspielwerte außerhalb der Toleranz, jeweils mit zu viel Spiel. Die Unterschiede waren gering, so dass es verlockend war, sie zu ignorieren und alles so zu lassen. Sie waren jedoch außerhalb der Spezifikation, und ich wusste, dass es nicht besser werden würde. Das würde mich bis zu meiner nächsten größeren Wartungssitzung ärgern.

Die erforderliche Dicke für Ersatz-Shims wird wie folgt berechnet:
Gemessenes Spiel + Shim-Dicke – Zielspiel = Erforderliche Shim-Dicke.
Für Einlassventil 6 betrug die Berechnung 0,203 + 2,649 – 0,150 = 2,702. Für dieses Ventil muss der neue Shim 2,70 mm betragen (ein Shim mit der Markierung 270). Für die Berechnung war mein Zielspiel der Mittelpunkt des im Handbuch angegebenen Bereichs. Das ergab für Einlassventile ein Ziel von 0,15 mm und für Auslassventile 0,25 mm

Die Ventil-Shims sind zur Anzeige der Dicke markiert. „270“ zeigt eine Dicke von 2,700 mm an. Ein Shim mit einer Dicke von 2,475 mm ist mit „248“ gekennzeichnet. Ersatz-Shims sind in Schritten von 0,025 mm von 1,70 mm bis 3,00 mm erhältlich.

Ich mag Ihre Methodik. Wäre es möglich, die ursprünglichen Shim-Größen zu erhalten? Ich habe bei meiner FJR festgestellt, dass es nur zwei oder drei Größen ab Werk gab. Anstatt einen Shim-Kit zu kaufen, der mit 3 Shims in Abständen von 0,05 mm über einen Bereich geliefert wird, der viele von ihnen unbrauchbar macht. Man kann Shim-Packs mit 5 Shims in 6 bestimmten Größen erhalten. Möglicherweise müssen Sie zwei Packs kaufen, aber sie werden alle in einem nützlichen Bereich liegen. Ich habe auch etwas Ähnliches wie Sie gemacht. Ich hatte nur einen Shim, der sehr leicht außerhalb des Bereichs lag, nur ein bisschen eng. Ich habe vier Auslass-Shims gewechselt, um alle Auslassventile so nah wie möglich an die Mitte zu bringen. Richtig oder falsch, meiner Meinung nach hilft es, alles einheitlich zu machen. Wenn ich jetzt nur einen hätte, der auf der lockeren Seite sehr leicht außerhalb des Bereichs lag, hätte ich ihn in Ruhe gelassen. Locker wird sich irgendwann festziehen und richtet keinen Schaden an. Eng kann Schäden verursachen.

 

Einstellen des 1050-Ventilspiels – Nachtrag

An dieser Stelle nutzte ich die Gelegenheit, die Nockenwellenlager und -spiele zu überprüfen. Ich werde möglicherweise später in diesem Thread eine Beschreibung davon posten.

Wie bereits zuvor in diesem Thread erwähnt, hier eine Beschreibung der Schritte zur Überprüfung der Nockenwellenlager und -spiele. Dies ist kein „Wie man es macht“ – eher ein „Wie ich es gemacht habe“, um anderen zu zeigen, was dazu gehört. Wie in der Beschreibung der Ventileinstellung erwähnt, ist Sauberkeit unerlässlich.

Messen der Nockenwellenlager und -spiele

Die Lager sind die Auflageflächen an jeder Nockenwelle. Die Lager, 4 an jeder Nockenwelle, drehen sich in entsprechenden Auflageflächen in der Nockenwellenbrücke und den Nockenwellenböcken. Bei korrekter Installation gibt es einen bestimmten Spalt zwischen den einzelnen Auflageflächen. Wenn der Motor läuft, wird Öl durch Löcher in den Nockenwellenlagern gepresst oder gezogen, um einen Film in jeder der Auflageflächen zu bilden. Die Nockenwelle „schwimmt“ auf diesem Film.

Messen der Nockenwellenlager

Das Messen der Nockenwellenlager ist einfach eine Frage der Verwendung eines Mikrometers. Die einzige besondere Vorsicht ist, die Ölauswurfbohrungen zu vermeiden und sicherzustellen, dass das Lager an seinem breitesten Teil gemessen wird, um den korrekten Durchmesser zu erfassen.

Das Messen der Nockenwellenlager ist ein einfacher Vorgang. Wenn die Messung fixiert ist, sollte das Mikrometer sanft über das Nockenwellenlager gleiten, während es jede Seite leicht berührt.



Messen der Spiele

Das Spiel wird mit einem Stück Plastigage gemessen. Plastigage ist ein extrudierter Kunststoff-

 

…Fortsetzung

Wenn die Nockenwellenböcke und die Nockenwellenbrücke entfernt werden, können wir das zusammengedrückte Plastigage auf jedem Lager sehen.


Anhand der Skala auf der Verpackung können wir die Breite des zusammengedrückten Plastigage messen und die entsprechende Dicke ablesen. Dies zeigt uns das Spiel an.


Nachdem ich die Plastigage-Prüfungen durchgeführt hatte, war ich von dieser Methode ziemlich unbeeindruckt. Es ist fummelig und ich hatte kein volles Vertrauen in die Endergebnisse – obwohl ich zugeben muss, dass sie sehr konsistent waren. Ich weiß jedoch nicht, was die Alternative sein könnte. Mit dem Motor auf einer Werkbank wäre eine Messuhr besser, aber mit dem Motor noch im Rahmen sehe ich nicht genug Platz dafür.

Für den Heimwerker ist dies wahrscheinlich die einzig realistische Option zur Überprüfung der Freiräume. Selbst mit dem Zylinderkopf auf einer Werkbank könnte eine Messuhr eine teure Option sein. Diese Lager haben einen Durchmesser von weniger als 23 mm (0,9 Zoll), so dass die alte preiswerte Zylinderbohrungsmessuhr, die Ihr Vater an seinem Big-Block-Chevy verwendet hat, Sie nicht weiterbringt. Für einen pingeligen Besitzer mit einem Motor mit hoher Laufleistung ist es wahrscheinlicher, dass die Teile in eine gute Motor-/Maschinenwerkstatt gebracht werden, um die richtige „Seelenruhe“ oder eine frühzeitige Warnung vor einer schlechten Zukunft zu erreichen.

 

Wirklich schöner Bericht. Übrigens, als ich im Mack Trucks Engine Development Lab arbeitete, verwendeten wir Plastigage, um die Freiräume an jedem Kurbelwellen-Hauptlager und Pleuellager zu überprüfen, wenn wir einen Testmotor bauten. Wir würden zuerst alle Teile separat messen, aber wir haben immer die verschraubten Freiräume mit Plastigage überprüft, bevor wir alles verschlossen haben. Ich stimme zu, es ist ein bisschen fummelig, aber es gibt wirklich keine andere Möglichkeit, die Freiräume zu überprüfen, wenn alles angezogen ist.

 

Teilenummern für Ventilspiel-Einstellplättchen

Die angehängte PDF-Datei listet Triumph-Teilenummern für 9,5 mm Durchmesser. Shims, die für die Ventileinstellung am 1050-Motor erforderlich sind.

Diese Shims gelten auch für 955-Motoren ab Motornummer 148483. Ich habe die Triumph-Teilenummern für die 955 nicht überprüft, aber BikeBandit.com listet die gleichen Teilenummern für 1050 und neuere 955-Motoren.

 

Ich habe heute gerade meine Ventile eingestellt, zum ersten Mal. Mein Motorrad ist '04 955i, es hat den gleichen Shim unter dem Bucket-Mechanismus und es ist sehr ähnlich dem 1050i. Ich habe das Kawasaki Shim-Kit von eBay gekauft. Ich habe noch nie zuvor Nockenwellen von einem Motor entfernt, also war ich ein wenig nervös. Aber die Anweisungen in diesem Beitrag haben mir sehr geholfen, ich wusste, was mich erwartet, bevor ich überhaupt etwas geöffnet habe. Der ganze Prozess dauerte ziemlich lange, es dauerte etwa 7 Stunden. Die Nockenwellen abzunehmen und die Shims zu ersetzen, war einfach. Seltsamerweise betrug das Einlassspiel 0,20 mm, außer eines, das 0,18 mm betrug. Das Auslassspiel betrug 0,25 mm, außer eines, das 0,28 mm betrug. Also habe ich die Shims gewechselt, um sie so nah wie möglich an 0,15 mm oder 0,25 mm zu bringen. Dieser Shim-Austausch hat mich nicht viel Zeit gekostet. Aber ich hatte einige Probleme, als ich die Sachen wieder zusammenbaute. Nachdem die Nockenwellen draußen waren, habe ich nichts benutzt, um die Nockenwelle anzuheben, sie rutschte irgendwie aus dem Antriebsrad (das Rad unten in der Nähe der Kurbelwelle, das die Nockenwelle antreibt, es schien keine Möglichkeit zu geben, es zu bekommen, es sei denn, ich öffne das Getriebe). Es dauerte etwa 40 Minuten, um es wieder auf das Antriebsrad zu setzen, ohne das Getriebe zu öffnen. Ein weiteres Problem trat auf, als ich die Nockenwellen einbaute. Ich dachte, ich hätte die Pfeile auf den Nockenwellen aufeinander gerichtet, aber nachdem ich alle Nockenwellen und den Kettenspanner wieder angebracht hatte, waren sie nicht ausgerichtet! Ich schätze, es lag daran, dass die Kette nicht fest genug war, als ich die Nockenwellen aufsetzte. Also Nockenwellen wieder zerlegen, und raten Sie mal, die Kette rutschte wieder vom Antriebsrad! Verdammt. Weitere 30 Minuten. Viele Stunden später habe ich alles wieder angebracht und das Öl gewechselt. Der Motor läuft ziemlich gut, zumindest ist nichts kaputt gegangen. Das Tickgeräusch der Ventile ist etwas weniger wahrnehmbar als zuvor. Aber es ist immer noch da. Ich schätze, man kann das Ticken von unseren Triples sowieso nie loswerden. Ich habe heute viel gelernt, und es war ein sehr langer Tag. Vielen Dank Champ87 für die detaillierten Anweisungen. Wenn ich diesen Beitrag nicht gesehen hätte, hätte ich nicht den Mut gehabt, diese Arbeit zu erledigen.

 

Glückwunsch Yeemartin!

7 Stunden sind ein gutes Zeichen dafür, dass du dir Zeit gelassen hast, was die Wahrscheinlichkeit einer gut gemachten Arbeit erhöht . Das erste Mal ist immer am schwierigsten.

Bezüglich der Nockenwelle, es ist nur der Kupplungsdeckel, der abgenommen werden muss, um das untere Nockenwellenrad zu sehen und die Markierungen zu überprüfen (wenn du Bedenken hast, dass sich die Steuerzeiten verschoben haben könnten - das darf auf keinen Fall vor der Wiederzusammenbau passieren!). Der Kupplungsdeckel ist bei den 955ern relativ einfach im Vergleich zu den 1050ern, erfordert aber normalerweise eine neue Dichtung.

Die Handbücher sagen normalerweise, dass man das Öl ablassen soll, um den Kupplungsdeckel zu entfernen, aber das muss man nicht wirklich, es geht nur ein bisschen Öl verloren. Und wenn du das Motorrad auf den Seitenständer stellst, verlierst du gar keins. Ich erwähne das, weil es wahrscheinlich am besten ist, es zu öffnen, wenn du irgendwelche Zweifel an der Steuerzeit usw. hast, dann hast du am Ende mehr Seelenfrieden.

Weitere Ventilspiele sind viel sicherer als enge Spiele. Locker kann etwas lauter sein und sogar ein bisschen Leistung verlieren, aber es ist völlig sicher. Eng kann etwas mehr Leistung bringen und ruhiger laufen, aber zu eng kann zu Motorschäden führen.

Die Steuerkette kann knifflig sein, und der Versuch, eine gute Spannung auf der gegenüberliegenden Seite des Spanners beim Wiederzusammenbau aufrechtzuerhalten (wobei man die Ausrichtungsmarkierungen genau im Auge behält), hatte meine immer dazu gebracht, über die Zähne zu springen. Aber es klingt auf jeden Fall so, als hättest du es geschafft.

Die einzige Beschwerde (wenn man es so nennen kann), die man jemals über die 955er hört, ist das leicht landwirtschaftliche Geräusch des Motors, aber es gehört zur Natur und Seele dieser wunderbaren Bestien. Mein '01er Motor ist der lauteste von allen (mit seinem zusätzlichen Lichtmaschinenzahnrad) und lässt meinen '07er im Vergleich dazu fast wie eine (seelenlose) Nähmaschine klingen. Aber sie alle klingen besser als eine Ducati-Trockenkupplung

Ich habe auch Champ87s fantastische Schritt-für-Schritt-Anleitung verwendet. Ich habe auch sowohl 955 (Triumph) als auch 1050 (Haynes) Werkstatthandbücher, auf die ich mich beziehen kann, aber Beschreibungen wie die von Champ scheinen die Lücken, die die

 

......Beschreibungen wie die von Champ scheinen die Lücken, die die "offiziellen" Handbücher hinterlassen, immer sehr gut zu füllen.

Vielen Dank für das Feedback. Wenn meine Ausarbeitung einem anderen Forenmitglied hilft oder jemandem das Selbstvertrauen gibt, eine neue Aufgabe anzugehen, indem ich das Mysterium beseitige, dann ist das für mich befriedigend.

Die Beiträge anderer Forenmitglieder haben mir in so vielerlei Hinsicht geholfen. Es ist nur fair, dass ich es auf irgendeine Weise zurückzahle.

 

Scheint kompliziert!

 

Fantastische Ausarbeitung, Champion!

Champion,

Vielen Dank, dass Sie sich die Zeit genommen haben, eine so fantastische Ausarbeitung für diesen Job zu machen.

Ich werde Ihre Anleitung sehr bald verwenden, um diese Arbeit an meinem 06 Sprint zu erledigen, und habe mich bereits mit meinem Händler vor Ort in Verbindung gesetzt, um sicherzustellen, dass er die Shims und Dichtungen vorrätig hat.

Tolle Arbeit und vielen, vielen Dank!!!

Prost! :beerchug

Terry

 

Schöne Anleitung, obwohl ich sie vielleicht nie benutzen werde. Habe letzte Woche mein Ventilspiel einstellen lassen, als ich sie bei der 20000-km-Inspektion hatte. Habe danach kein Öl gewechselt. Ist das notwendig? Hatte vor, es zu wechseln, bevor ich sie nächsten Monat in den Winterschlaf schicke

 

Habe mein Ventilspiel letzte Woche einstellen lassen, als ich sie bei der 20000-km-Inspektion hatte. Habe danach das Öl nicht gewechselt. Ist das notwendig?

Abhängig vom Zustand Ihres Öls. Das Einstellen der Ventile bedeutet nicht, dass Sie das Öl wechseln müssen. Sie gehen jedoch oft Hand in Hand, wenn die Leute ihre Ventile im Rahmen der regelmäßigen Wartung einstellen, die ohnehin einen Ölwechsel beinhaltet.

 

Ventile einstellen bedeutet nicht, dass Sie Öl wechseln müssen

Ah, ok, danke. Es klang so aus den obigen Beiträgen. Öl ist 4500 km "alt", wollte es bei ~5000 wechseln, aber der Thread hat mich etwas unsicher gemacht, ob das Einstellen der Ventile vielleicht Ölverlust bedeutet oder so etwas

 

Ein großes Dankeschön an Champ für das Posten einer so detaillierten Anleitung!!

Ich hatte kürzlich mein Motorrad in der Werkstatt, um einen neuen Reifen aufziehen zu lassen, als sie mich anriefen und mir sagten, dass ich enge Auslassventil-Freiräume hätte (wusste nicht, dass man durch den Motor gehen muss, um an den Hinterreifen zu kommen Ich begann mir Sorgen zu machen und zu überlegen, was ich als Nächstes tun könnte. Ich konnte es mir nicht leisten, die Arbeit in der Werkstatt machen zu lassen, da sie mir etwa 1000 Dollar anboten. Da fand ich diese Anleitung und besorgte mir eine Kopie des Servicehandbuchs.

Ich habe seitdem meine Shims überprüft und gewechselt. Wie sich herausstellte, hat mich die Werkstatt an der Nase herumgeführt! Ich hatte keine engen Ventilspiele, aber 7 von 12 waren auf der lockeren Seite nicht in Ordnung. Bis auf einen waren alle sehr nah dran, einer war 0,355 für ein Auslassventil. Da ich kein Mechaniker bin, hätte ich ohne Ihre Hilfe, Champ, nie den Mut gehabt, eine solche Aufgabe zu bewältigen!

Alles in allem hat es mich weniger als 5 Dollar für die Kettenspannerdichtung gekostet, den Rest der Verbrauchsmaterialien hatte ich zur Verfügung. Praktisch, die Arbeit in einem Hubschrauberwartungsschuppen zu erledigen!

Meine 06 Sprint hat jetzt 25000 km auf dem Tacho, kann man sagen, dass ich mir um die Ventile für weitere 20000 km keine Sorgen machen muss?

Nochmals vielen Dank, Champ

Prost

Mass

 

Nur eine kurze Frage zu den Ventilen.

Ich habe die Arbeit am Weihnachtstag erledigt und war bis jetzt von zu Hause weg, um zu arbeiten. Als ich die Arbeit erledigt hatte, ließ ich das Motorrad laufen und durchlief ein paar Aufheizzyklen, um auf Undichtigkeiten zu prüfen und auch eine Motorleuchte auf dem Armaturenbrett zu löschen, die durch eine Ratte verursacht wurde, die meine Kabel anfraß.

Jetzt, wo ich zurück bin, habe ich meine Sprint zum ersten Mal gefahren, seit ich die Ventile gemacht habe. Ich bemerke, dass ein schnelles Tick-Tick-Tick-Geräusch aus dem Motor kommt. Ich erinnere mich nicht, dass es da war, nachdem ich die Arbeit beendet hatte. Es ist nur leise, aber es ist neben dem Motor zu hören, wenn die Verkleidungen abgenommen sind, aber nicht, wenn ich stehe oder auf dem Motorrad sitze.

Ich frage mich, ob das normal ist? Oder ob ich vielleicht etwas übersehen habe, als ich die Arbeit erledigte. Ich war äußerst vorsichtig, um sicherzustellen, dass alles wie geplant verlief. Soweit ich weiß, tat es das. Ich habe die Einstellung überprüft, bevor ich alles wieder zusammenschraubte, und alle Einstellungen waren genau richtig!

Die Testfahrt heute war 40 km lang und sie lief wunderschön und schien sogar eine Leistungssteigerung zu haben. Ich bemerkte, dass der Motor beim Zurückkehren von der Drehzahl in den Leerlauf im Leerlauf etwas unter die Leerlaufdrehzahl fiel.

Hat noch jemand dieses Geräusch?

Ich bin nur ein wenig besorgt, dass ich mein Lieblingsspielzeug beschädigt haben könnte.

Grüße Mass

 

domfergo,

Der Ventiltrieb dieser Motoren ist recht laut, daher könnte Ihr Ticken nur ein Teil davon sein. Es ist offensichtlich nicht sehr laut, also haben Sie es vielleicht gerade bemerkt, als Sie nach Ihrer Arbeit nach Problemen suchten.

Ohne Ihr Motorrad zu hören, kann ich es nicht mit Sicherheit sagen, aber wenn alle Ihre Freiräume überprüft wurden und Sie alles richtig wieder zusammengebaut haben, dann ist es wahrscheinlich nichts Ernstes. Ungewöhnliche Geräusche müssen jedoch untersucht werden. Versuchen Sie also herauszufinden, woher es kommt, um zu entscheiden, ob es sich um ein wachsendes Problem oder nur um den normalen Betrieb handelt.

 

Toller Bericht champ87!!!! Ich werde gerade die Ventildeckel abnehmen, möchte aber zwei Fragen stellen. Dieser Ventildeckel scheint mit Sekundenkleber befestigt worden zu sein. Hatten Sie irgendwelche Probleme, ihn zu entfernen, und haben Sie Empfehlungen für die Entfernung? Die andere Frage ist, wie haben Sie einen Drehmomentwert für die hintere rechte Schraube erhalten? Ich musste einen Inbusschlüssel verwenden, um meine zu entfernen. Danke, Rod

 

Dieser Ventildeckel scheint mit Sekundenkleber befestigt worden zu sein. Hatten Sie irgendwelche Probleme beim Entfernen und haben Sie Empfehlungen für die Entfernung?

Ich habe sichergestellt, dass alle Hindernisse (Kabel, Drähte, Rohre) beiseite geräumt wurden. Um die Nockenwellenabdeckung an meinem Sprint zu lösen, habe ich sie rundherum mit einem Gummihammer abgeklopft. In meinem Bericht habe ich es als "leichtes Klopfen" beschrieben. In Wirklichkeit waren es mehrere kräftige Schläge, aber ich war vorsichtig mit meiner Beschreibung, weil ich niemanden ermutigen wollte, seine Nockenwellenabdeckung zu Tode zu schlagen!

Neben der Verbindung zwischen den Dichtungsflächen vermute ich, dass die SAI-Stifte zwischen Abdeckung und Kopf die Entfernung behindern könnten, wenn sie fest in ihren Löchern sitzen. Ich hatte dort kein Problem, aber ein wenig Bewegung beim Anheben der Abdeckung sollte sie lösen.

Die andere Frage ist, wie haben Sie einen Drehmomentwert für die hintere rechte Schraube erhalten? Ich musste einen Inbusschlüssel verwenden, um meine zu entfernen.

Ich weiß nichts über Ihren Tiger, aber an meinem Sprint hatte ich freien Zugang, um die Schrauben festzuziehen. Ich habe einen 1/4-Zoll-Antrieb und eine Verlängerungsstange an meinem Drehmomentschlüssel verwendet.

Wäre es möglich, die ursprünglichen Shim-Größen zu erhalten?

Meinen Sie die tatsächlichen Größen, die in meinem Motorrad verbaut waren? Ich bin mir nicht sicher, wie Ihnen das helfen würde, da Ihr Motorrad andere Größen haben wird. Triumph-Shims sind in 0,025 mm Schritten von 1,70 mm bis 3,00 mm erhältlich. Ich habe eine Liste mit Teilenummern in Beitrag Nr. 9 dieses Threads angehängt.

Wie in Abschnitt 9.5 mm Durchmesser der Hinweise erwähnt, ist eine gängige Größe, so dass ein Yamaha-, Suzuki- oder Honda-Händler höchstwahrscheinlich die richtigen Shims hat. Alternativ könnten Sie ein Kit mit einer Reihe von Größen kaufen, wie Ghopki1 in diesem Thread vorgeschlagen hat. Ich glaube, das Kit ist Teil # HCSHIM02 von Hot Cams, aber überprüfen Sie das, wenn Sie beabsichtigen, zu kaufen.

 

Danke für deine Antwort.
Ich habe bereits so gut wie alles aus dem Weg geräumt. Habe nicht bemerkt, dass du ein Sprint hast. Unterschiedliche Rahmen beantworten die Frage nach der RR-Schraube. Ich bin mir nicht sicher, ob ich einen 1/4-Zoll-Innensechskant-Einsatz habe, aber selbst das wäre eine enge Passform für eine Tiger.
Der Grund, warum ich nach deiner ursprünglichen Shim-Größe gefragt habe, ist, dass ein Kit 47 Größen mit je 3 Shims von 1,20 bis 3,50 mm hat. Ein Paket hat 6 Größen mit je 5 Shims, also insgesamt 30 Shims. Bei einem bestimmten Motorrad, insbesondere beim ersten Shim-Wechsel, hat man wahrscheinlich nicht mehr als eine Auswahl an Werksgrößen von 3 bis sechs Größen, und diese sind dann nah beieinander. Vielleicht gibt es Unterschiede zwischen Auslass und Einlass, weiß ich nicht bei der Triple. Die FJR hatte das nicht, sie waren alle sehr ähnlich, und ich habe es mit einem Paket abgedeckt. Bei modernen Maschinentoleranzen sehe ich nicht eine bei 1,20 und eine andere bei 3,50, wobei der Rest dazwischen verstreut ist.
Ich hoffe, heute Abend den Deckel abnehmen zu können. Ich traue mir keine rohe Gewalt zu. Habe nie gelernt, vorsichtig vorzugehen

 

Ich sehe wirklich nicht, wie Ihnen diese Information hilft. Sie können nicht davon ausgehen, dass Sie dasselbe haben, und Sie werden nur wissen, was (Bereich) Sie benötigen, wenn Sie die Nockenwellenabdeckung abnehmen und messen, was in Ihrem Motorrad ist. Wie auch immer, hier ist es.

Für meine Seite waren die Einlässe:

• 3 Shims @ 2,650 mm
• 3 Shims @ 2,700 mm

Auf der Auslassseite gab es:

• 1 Shim @ 2,425 mm
• 3 Shims @ 2,450 mm
• 2 Shims @ 2,475 mm

Ich habe 4 Shims gekauft - 2,425, 2,525, 2,675 & 2,750 mm.

Warum brauchte ich 4 Shims, wenn nur 3 Ventile außerhalb der Spezifikation lagen? Nun, ich wollte alle meine Freiräume so nah wie möglich aneinander bringen, also habe ich, obwohl nur 3 angepasst werden mussten, tatsächlich 7 geändert, indem ich neue Shims verwendet und vorhandene Shims ausgetauscht habe.

 

Ich sehe wirklich nicht, wie diese Information Ihnen hilft. Sie können nicht davon ausgehen, dass Sie dasselbe haben, und Sie werden nur wissen, welchen (Bereich) Sie benötigen, wenn Sie die Nockenwellenabdeckung abnehmen und messen, was in Ihrem Motorrad ist. Wie auch immer, hier ist es.

Für meine Seite des Einlasses waren es:

• 3 Shims @ 2,650 mm
• 3 Shims @ 2,700 mm

Auf der Auslassseite gab es:

• 1 Shim @ 2,425 mm
• 3 Shims @ 2,450 mm
• 2 Shims @ 2,475 mm

Ich habe 4 Shims gekauft - 2,425, 2,525, 2,675 & 2,750 mm.

Warum brauchte ich 4 Shims, wenn nur 3 Ventile außerhalb der Spezifikation lagen? Nun, ich wollte alle meine Freiräume so nah wie möglich aneinander bringen, also habe ich, obwohl nur 3 angepasst werden mussten, tatsächlich 7 geändert, indem ich neue Shims verwendet und vorhandene Shims ausgetauscht habe.

Ich verstehe voll und ganz, warum Sie 7 geändert haben, habe dasselbe mit meiner FJR gemacht und werde es möglicherweise auch mit dem Tiger tun. Vielleicht möchten Sie sich www.maultechatv.com ansehen. Es hat eine Tabelle und einen Rechner, um die richtige Shim-Größe zu ermitteln. Es ist eigentlich ein Kinderspiel, aber manche Leute haben eine Abneigung gegen Mathe Lassen Sie mich anhand Ihrer Daten erklären, worum es mir geht. Ich möchte genügend Shims kaufen, um sie für zukünftige Änderungen vorrätig zu haben, nicht nur für das, was ich jetzt brauche. Auf der Einlassseite haben Sie 2,65 und 2,70 Shims und der Bereich liegt zwischen 2,40 und 2,50. Ich schaue mir Intervalle von 0,05 mm an. Da ein Hot Cams Kit Ihnen nur drei bei einer bestimmten Einstellung gibt, ist es möglich, dass Sie nicht genügend Shims haben, um die Arbeit zu erledigen. Das wäre bei meiner FJR passiert.
Ein Kit hat 47 Größen in Intervallen von 0,05 mm, 3 Shims pro Größe. Das Kit kostet etwa 80 $, aber es ist sehr unwahrscheinlich, dass Sie 35 Größen/105 Shims verwenden werden. Ein Nachfüllpack kostet 36 $, hat sechs Größen und 5 Shims jeder Größe. Wenn ich blind bestellen würde, könnte ich die beiden Packungen bekommen, die von 2,40 bis 2,95 abdecken, für etwa 72 $ und hätte eine viel höhere Wahrscheinlichkeit, Shims zu haben, die ich benötige. Sobald ich meine messe, werde ich wissen, welche ich bestellen soll. Der letzte Faktor, für den ich mich entscheide, ist, wie eng oder locker die Dinge aussehen. Wie ich bereits sagte, ist es meiner Meinung nach viel besser, auf der lockeren Seite zu irren als auf der engen.

P.S. - Das ganze Shim-Gerede ist jetzt stumm. Alle Ventile liegen innerhalb der Spezifikationen. Zeit, Tony wieder zuzuknöpfen.
Danke für die ganze Hilfe.

 

Danke für die ausgezeichnete Ausarbeitung..sub

 

Champ87, auch ich schätze die Ausarbeitung. Ich bereite mich darauf vor, meine allererste Ventilinspektion/-einstellung in Angriff zu nehmen; zwischen Ihrer Ausarbeitung, dem Werkstatthandbuch und verschiedenen Online-Artikeln fühle ich mich langsam mit dem Verfahren wohl. Ich werde ein paar alberne Fragen stellen:

• Kann jemand die Notwendigkeit eines Holzstücks (oder eines Schlauchs) zur Verkeilung der Kettenspannerklinge erläutern? Was genau ist der Zweck und wie groß sollte ein Holzstück sein?
• Außerdem, wie oft kann die Nockenwellenabdeckung verwendet werden, oder ist es sinnvoll, sie einfach auszutauschen, während ich dabei bin? Schlimmstenfalls könnte ich einfach mehr RTV-Dichtmittel auftragen, obwohl das Zeug mühsam zu reinigen ist.

 

Kann jemand die Notwendigkeit eines Holzstücks (oder eines Schlauchs) zur Keilbefestigung der Kettenspanner-Klinge erläutern? Was genau ist der Zweck und wie groß sollte ich ein Holzstück finden?

Um einfach nur das Ventilspiel zu überprüfen, benötigen Sie kein Holzstück. Wenn Sie jedoch das Spiel einstellen müssen, hält das Holzstück die Spannerklinge an Ort und Stelle, wenn Sie den Nockenwellen-Kettenspanner entfernen. Wenn Sie die Nockenwellen entfernen, verwenden Sie ein Stück Draht, um die Kette oben zu halten. Das und das Festhalten der Spannerklinge verringern die Wahrscheinlichkeit, dass die Kette vom unteren Kettenrad abfällt. Wenn die Kette vom Kettenrad abfällt, keine Panik. Es ist leicht zu beheben; Sie richten einfach die Markierung an der Kurbelwelle und die Nockenwellen-Ausrichtungsmarkierungen aus, wie zuvor beschrieben, bevor Sie den Motor drehen.

Sie benötigen ein sauberes Holzstück, das nicht splittert. Es muss recht klein sein - vielleicht 1/4" quadratisch (6 mm) und etwa 8" oder 10'' lang (200 mm - 250 mm). Wenn Sie einen Schlauch verwenden, funktioniert ein Stück Gartenschlauch gleicher Länge.

Außerdem, wie oft kann die Nockenwellen-Deckeldichtung verwendet werden, oder ist es sinnvoll, sie einfach auszutauschen, während ich dabei bin? Schlimmstenfalls könnte ich einfach mehr RTV-Dichtmittel auftragen, obwohl das Zeug mühsam zu reinigen ist.

Höchstwahrscheinlich besteht keine Notwendigkeit, die Nockenwellen-Deckeldichtung zu ersetzen. Meine sah für mich ziemlich haltbar aus. Ich weiß nicht, ob sie mit zunehmendem Alter hart und spröde werden, daher habe ich keine Ahnung, wie oft man sie wiederverwenden kann. Die Dichtung an meinem '06 war in Ordnung, und Ihre sollte gut sein, es sei denn, Sie beschädigen sie, aber dafür müssten Sie ein ziemlich nutzloser Mensch sein (IMNSHO).

Versuchen Sie, RTV-Dichtmittel zu vermeiden. Sie brauchen keinen Überschuss, der in Ihren Motor quetscht und Ölleitungen blockiert. Bei Bedarf können Sie einen sehr dünnen Anstrich verwenden, um die Dichtung zu lokalisieren, wenn sie nicht an Ort und Stelle bleibt. Außerdem weist Sie das Werkshandbuch an, eine kleine Menge an den Ecken der "Halbmond"-Teile zu verwenden, die in den Aussparungen des Zylinderkopfs sitzen. Seien Sie sehr vorsichtig; verwenden Sie nur einen Tropfen an jeder Ecke. Bevorzugt wäre der sensorfeste Typ, obwohl er sowieso nicht in Ihren Auspuff gelangen sollte, also ist das vielleicht übertrieben vorsichtig.

Triumph war ziemlich großzügig in der Verwendung von Dichtmittel. Reinigen Sie es, bevor Sie neues auftragen und die Nockenwellenabdeckung wieder anbringen.


Schließlich, während Sie all dies tun, überprüfen Sie, ob Sie noch die alten Dichtungen um die Zündspulen haben. Wenn ja, ersetzen Sie sie, sonst könnten Sie eines Tages Probleme haben, verrostete Zündkerzen zu entfernen.

 

Wow, vielen Dank für eine sehr ausführliche und klare Erklärung! Die Bilder waren ein zusätzlicher Bonus.

Also buchstäblich, der Keil soll die Klinge anstelle des Spanners in Position halten. (Manchmal braucht man ein paar Versuche, aber irgendwann schaffe ich es.)

Glücklicherweise scheint es, als müsste ich nichts einstellen. Alle Werte waren in der Spezifikation, wobei nur das erste, zweite und sechste Auslassventil am äußeren Limit lagen. Meine Fühlerlehre ist in Zoll, aber unter der Annahme, dass 0,1 mm = 0,004 Zoll und 0,30 mm = 0,012 Zoll, hatte ich folgende Freiräume:

1 = 0,007 / 0,012
2 = 0,006 / 0,012
3 = 0,006 / 0,010
4 = 0,007 / 0,010
5 = 0,007 / 0,010
6 = 0,006 / 0,012

Natürlich überprüfe ich meine Umrechnung noch einmal und 0,012 Zoll sind genauer 0,305 mm. Soll ich es so lassen oder gleich einstellen? Ich habe das Ding offen und bin bereit, also denke ich, ich kann gleich die Einstellung vornehmen. Aber bei über 40.000 auf der Uhr scheint es nicht allzu schlimm zu sein.

Ich werde auch die neuen Dichtungen zusammen mit einem frischen Satz Zündkerzen bestellen. Nur eine zeigt eine ähnliche Korrosion, wie Sie sie auf den Bildern gezeigt haben, aber es kann nicht schaden, sie einfach auszutauschen.

Nochmals, Ihr Beitrag hat mir wirklich geholfen, mich bei einem etwas einschüchternden Projekt zu leiten. Ich bin wirklich froh, dies selbst zu tun und etwas zu lernen, das schon lange auf meiner To-Do-Liste steht.

 

Übrigens, ich habe versucht, die T1-Markierung am Kurbelwellen-Sichtfenster auszurichten, und es scheint seltsam, aber ich kann die Pfeilmarkierungen des Nockenwellenritzels nicht ausrichten, wenn T1 richtig ausgerichtet ist. Wenn es etwas links von der Mitte ist, richten sich die Pfeile auf den Nockenwellenrädern aus.

Ist das normal oder etwas, das ich korrigieren sollte? Wenn ich am Ende die drei Freiräume einstelle, wäre jetzt die Zeit, dies zu tun.

 

Übrigens, ich habe versucht, die T1-Markierung am Kurbelwellen-Sichtfenster auszurichten, und es scheint seltsam, aber ich kann die Pfeilmarkierungen des Nockenwellen-Zahnrads nicht ausrichten, wenn T1 richtig ausgerichtet ist. Wenn es etwas links von der Mitte ist, richten sich die Pfeile auf den Nockenwellen-Zahnrädern aus.

Ist das normal oder etwas, das ich korrigieren sollte? Wenn ich am Ende die drei Freiräume einstelle, wäre jetzt die Zeit, dies zu tun.

Wenn Sie die Nockenwellen nicht gezogen und die Nockenwellenkette nicht von den Zahnrädern entfernt haben, gibt es keinen Grund zur Sorge.

Es gibt ein Foto in Beitrag Nr. 3 dieses Threads, das zeigt, wie meine Nockenwellen-Ausrichtungsmarkierungen waren, bevor ich die Nockenwellen entfernt habe. Sie stimmten nicht genau mit der Beschreibung im Handbuch überein, aber so kamen sie ab Werk.

 

Nein, dies ist die erste Ventileinstellung, die von mir oder jemand anderem an diesem Motorrad vorgenommen wurde, also wurde es definitiv so geboren. Ich habe Ihr Bild nicht bemerkt, weil es ziemlich ähnlich aussieht, aber ich nehme an, dass das Ausrichten der Nockenwellen keine exakte Wissenschaft ist. Eher ein Bezugspunkt als alles andere. Nochmals vielen Dank!