Desde que comprei a minha Speedy, sempre tive a vaga ideia de colocar um motor 1050 nela em algum momento. Estava a navegar num grupo do Facebook recentemente e encontrei um negócio que não pude recusar, 350 libras por um motor de 2012 com um ruído de pancada desconhecido. Pensei "Porque não" e comprei-o, estou a detalhar a reconstrução dele separadamente aqui.
Eu vou aproveitar a oportunidade para fazer um upgrade onde puder e fazer um pouco de 'especial de peças' para obter mais desempenho do motor assim que estiver montado. Como fiz muita pesquisa sobre isso, pensei que deveria colocar tudo num só lugar para qualquer outra pessoa que queira fazer algo semelhante. Não estou a afirmar que tudo é minha pesquisa original, atenção! Apoiando-me nos ombros de gigantes e tudo... Também não estou a afirmar que nada disto está 100% correto, é apenas o que consegui descobrir. Estou aberto a ser corrigido
Nota: Não considerei peças de nada mais recente que a Speed Triple de 2011-2015, pois pensei que as peças seriam caras e cheias de eletrónica para funcionar na minha moto antiga.
O meu plano de construção atual é:
Em termos de modificações de desempenho, planeio:
Documentarei todos os problemas que encontrar ao montar tudo numa moto. Para começar, aqui está tudo o que diz respeito à compatibilidade de peças que consegui até agora
Usando um 1050 com uma ECU 955 (Sagem)
Em termos de fazer o motor funcionar, a coisa mais simples é usar uma ECU Keihin de uma das motos de 2005+ e carregar o mapa apropriado. Então, teria que comprar não só a ECU, mas também um painel de instrumentos e um chicote de fiação para combinar, e depois refazer completamente a fiação da moto. Isso é potencialmente caro e muito trabalho extra, e eu gosto do painel de instrumentos analógico! Manter a ECU Sagem também significa que preciso mudar o rotor do alternador, pois os entalhes na borda do rotor são o que o Sensor de Posição da Cambota lê e os dois tipos de ECU precisam de formas de onda diferentes. Mais sobre isso mais tarde.
Considerei obter um sensor Lambda de banda larga e tentar afinar a moto eu mesmo depois de montá-la. Mesmo depois de ler sobre isso e tentar entender o que todas as tabelas de mapas significam, não estou confiante de que conseguiria fazer um bom trabalho, e os parâmetros de mapeamento não se correlacionam facilmente entre as ECUs Sagem e Keihin. Além disso, um sensor de banda larga é caro. Poderia fazê-lo afinar num dinamómetro por alguém que sabe o que está a fazer por esse dinheiro, por isso vou fazê-lo.
Dito isto, criei um mapa 'inicial' para o novo motor com base no meu mapa atual, 10076. Adicionei 10% de combustível extra em toda a placa para contabilizar o aumento da cilindrada, alterei o fluxo do injetor (ver abaixo) e depois alterei o limite de rotações e o ponto de ativação da ventoinha para corresponder aos mapas padrão de 2011-2015. Também extrapolei as tabelas de aquecimento de um mapa posterior para o mais antigo.
O Motor 1050 de 2011-2015
Este é o motor que acabei comprando, mas é basicamente o mesmo dos motores de 2005-2010, exceto pelo alternador, embraiagem de arranque, um ponto de montagem do motor e uma porta de desvio do líquido de arrefecimento. Os dois últimos estão bem cobertos aqui, cobrirei as diferenças do alternador mais tarde. A embraiagem de arranque é apenas uma versão atualizada, por isso não tem impacto na compatibilidade.
Sistema de Refrigeração
As Speed Triples anteriores a 2002 usam um gargalo de enchimento e um termóstato externos, por isso dá muito trabalho manter a sua tubulação e radiador existentes com o novo motor. Os pontos de montagem do radiador sob a coluna de direção são os mesmos até às motos de 2011+, com uma estrutura diferente, por isso pode usar o sistema de refrigeração de motos mais recentes. Não se deixe tentar a comprar radiadores Daytona ou Sprint, pois eles não têm os pontos de montagem para os indicadores.
Após 2002, a disposição do sistema de refrigeração é basicamente a mesma até pelo menos 2015, com exceção da localização do vaso de expansão. Inicialmente, o vaso de expansão é o mesmo das motos anteriores a 2002, depois muda de localização e forma várias vezes nos modelos 1050. É melhor manter o existente, pois todos fazem o mesmo trabalho. Acredito que as ventoinhas do radiador usam o mesmo conector ao longo dos anos, por isso, qualquer que seja o radiador que escolher, a ficha da ventoinha encaixa diretamente.
A sua escolha de radiador de óleo também limita a sua escolha de radiadores. Não pode usar o radiador de óleo fora da linha central de uma Speed Triple de 2002-2004, pois ele tem conexões banjo em vez das conexões SAE usadas em motores mais recentes. Como os radiadores de óleo 955 montam-se parcialmente no radiador, o radiador de 2002-2004 tem os suportes errados, por isso também não pode usar esse. Portanto, tem uma escolha entre o radiador de óleo maior instalado nas Daytonas de 2002-2006 e nas Speed Triples 1050 iniciais (T2100716), ou o radiador de óleo menor instalado em quase todas as motos 1050 depois disso (T2100756). Precisa obter as linhas de óleo e os suportes de montagem corretos, dependendo do que escolher. Optei pelo radiador de óleo maior, pois maior é melhor, certo?
Pessoalmente, acho que a melhor opção é manter o seu vaso de expansão sob o assento e usar um radiador de 2005-2010. As montagens do radiador são as mesmas e a tubulação é, em geral, a mesma que para o motor de 2011+, com exceção de uma mangueira de desvio da cabeça para o radiador que não está presente nos motores de 2011+. Pode simplesmente ligar a porta no radiador, conforme mostrado no tópico de Houlster que referenciei anteriormente.
Vou comprar mangueiras Samco, por isso, para o meu sistema de refrigeração planeado, precisarei de uma mistura adequada de mangueiras:
Coletores de Escape
Não pode usar coletores anteriores a 2002 com motores posteriores a 2002, as portas de escape têm formatos diferentes e são usadas juntas diferentes. Além disso, os coletores posteriores a 2002 têm um ponto de montagem na estrutura abaixo do motor. Parece que este ponto de montagem foi incluído nas fundições da estrutura por volta de 2000 em diante, mas não foi perfurado para receber um parafuso, por isso pode ser feito para receber escapes posteriores para os motores posteriores.
Não acredito que os coletores das motos de 2011-2015 caibam em estruturas anteriores a 2011, pois o motor está num ângulo diferente na estrutura e o ponto de montagem inferior mencionado acima provavelmente não estará no lugar certo.
Inicialmente, considerei usar coletores de 2005-2010, pois foram projetados para o motor 1050 e terão a melhor escolha de ponteiras, etc. Descobri que eles mudaram em 2007, por isso terá coletores de 2005-2007 ou coletores de 2007-2010. Os coletores anteriores não têm um encaixe para o sensor lambda, pois este estava no tubo intermédio e, a menos que esteja na Austrália, eles incluirão um pré-conversor catalítico na seção final do coletor (melhor remover para desempenho!). Os coletores posteriores a 2007 têm um encaixe para o sensor lambda na lateral do coletor e, novamente, incluem um pré-catalisador.
Brittrip salientou que os coletores Daytona de 2002-2006 são uma escolha muito melhor. Eles usam os mesmos pontos de montagem e juntas que todos os outros coletores posteriores a 2002, têm um diâmetro maior em toda a extensão, um design de coletor melhor e não têm conversores catalíticos. Também descobri que são muito mais baratos do que os coletores 1050 no eBay, vencedor!
As desvantagens são que reduzem significativamente a escolha de ponteiras disponíveis e colocam a saída mais para trás e mais para cima na moto. Vale a pena notar que o tubo de equilíbrio nestes coletores sobressai, por isso pode interferir nas linhas do radiador de óleo. Isso é pura especulação da minha parte, mas vou usar as linhas do radiador de óleo Daytona para estar no lado seguro.
Não considerei os coletores Speed Triple de 2002-2004, por isso não tenho ideia de como eles se comparam aos coletores 1050 posteriores.
Caixa de Ar
A caixa de ar de 2011-2015 depende da entrada de ar através da coluna de direção, um recurso que não está presente em estruturas anteriores a 2011. Também não acredito que caiba sob o depósito de combustível anterior a 2002, por isso não pode ser usada. Também não pode usar a caixa de ar anterior a 2002, pois os corpos de borboleta anteriores a 2002 são menores e também as trombetas de admissão correspondentes na caixa de ar, por isso não caberá nos corpos de borboleta posteriores. Eles também sufocariam o motor devido ao diâmetro menor, limitando o desempenho.
Isso deixa a caixa de ar de 2005-2010 e a caixa de ar S3/Daytona de 2002-2004/2002-2006. Acredito que a caixa de ar 1050 deve caber confortavelmente sob o depósito sem problemas, enquanto a caixa de ar 955 é apertada devido ao seu tamanho maior. No entanto, esse tamanho extra é bom, pois deve fluir mais ar e oferecer melhor desempenho do que a caixa de ar 1050. Pode ser necessário remover o snorkel de entrada em U na parte superior para folga sob o depósito, mas, novamente, isso é bom, pois a entrada do snorkel em U é menor do que a entrada na caixa de ar que ele cobre, por isso está a dar à caixa de ar um buraco maior para respirar. Edição: D'Ecosse confirmou que precisa remover pelo menos parcialmente o snorkel em U para que a caixa de ar caiba sob um depósito anterior a 2002, também precisa realocar o sensor de temperatura do ar de admissão porque a fiação encosta na parte inferior do depósito e precisará usar os orifícios de montagem superiores do depósito na estrutura em vez dos inferiores.
Outro fator decisivo para a 955 em relação à caixa de ar 1050 é que a 955 tem uma porta para o IACV usado nas motos 955, enquanto teria que descobrir alguma forma de improvisar ar limpo no IACV com a caixa de ar 1050. As motos 885 têm uma cabeça IACV diferente e o motor tem um número de peça diferente. No entanto, os motores parecem idênticos, por isso, se forem, pode simplesmente comprar uma nova cabeça para o seu motor existente (T1241064) para usar com a caixa de ar 955. Pode ser mais barato comprar um IACV posterior completo em segunda mão. Edição: Se estiver a usar uma caixa de ar 1050, pode ser útil usar a cabeça IACV anterior e montá-la remotamente com uma mangueira na caixa de ar 1050 para ar de marcha lenta.
Outra coisa a notar se estiver a usar a caixa de ar 955 posterior, se comprar uma de uma Daytona, as trombetas de admissão são mais curtas para potência alta na faixa de rotações para corresponder ao motor Daytona. Se não estiver a usar pilhas de velocidade, é melhor obter as trombetas de uma Speed Triple, Sprint ou Tiger (T2201765).
Todas as caixas de ar posteriores a 2002 usam o mesmo suporte de montagem na tampa da came, não sei se os suportes do corpo de borboleta são os mesmos entre as caixas de ar 955 e 1050. Eles têm números de peça diferentes, mas parecem os mesmos, não tenho ambos para comparar.
Corpos de Borboleta
Os corpos de borboleta anteriores a 2002 têm um diâmetro menor e montam-se de uma forma completamente diferente na cabeça do cilindro. Os corpos de borboleta posteriores a 2002 têm todos 46 mm de diâmetro e usam um esquema de montagem comum, por isso, em teoria, todos funcionarão. Na prática, se estiver a manter a ECU Sagem, então tem que usar os corpos de borboleta de uma Speed Triple de 2002-2004 ou Daytona de 2002-2006, pois eles têm um ponto de montagem para o IACV. Os corpos de borboleta posteriores a 2005 usam um esquema de controlo de marcha lenta diferente, que duvido que seja compatível com a ECU Sagem, e seria um problema fabricar um suporte para colocar o IACV no lugar certo.
No entanto, existem desvantagens nos corpos de borboleta de 2002-2004, esses motores tinham as mangueiras IACV indo diretamente para as portas na cabeça em vez dos corpos de borboleta, por isso, a menos que tenha um motor 1050 de uma moto que foi equipada com um sistema EVAP, então não terá portas na cabeça para usar. Os encaixes ainda estão presentes na fundição, por isso pode fazer as suas próprias portas, mais sobre isso mais tarde. Além disso, o TPS está na outra extremidade e usa um conector diferente, e precisará mudar para uma configuração de cabo de borboleta dupla em vez do cabo único nas motos anteriores a 2002.
Injetores e Calha de Combustível
Analisei os diagramas de peças e os anéis O superiores do injetor são constantes pelo menos de 1997 a 2015, por isso, em teoria, qualquer injetor dentro desses anos pode ser trocado em qualquer calha de combustível. Fisicamente, todos os injetores devem caber e todos têm fichas Junior Timer de 2 pinos, por isso também se conectarão ao chicote. No entanto, não sei a voltagem de operação de todos os vários injetores e se é consistente entre as ECUs Sagem e Keihin. Edição: Os injetores de combustível anteriores a 2002 são mais longos, por isso, a menos que fabrique um suporte de calha personalizado, não pode usar injetores posteriores num motor antigo, pois eles não alcançarão e vice-versa.
As ECUs Sagem têm uma taxa de fluxo do injetor listada nos parâmetros do mapa que não está presente nos mapas para as ECUs Keihin, ou pelo menos não é acessível via TuneECU. Não duvido que existam números para os injetores 1050, mas não consegui encontrá-los, e não há contexto fornecido para os valores nos mapas Sagem (% ciclo de trabalho, unidades, fluxo estático/dinâmico, etc.), por isso não há como saber se está a fazer uma comparação direta. Isso torna o uso de injetores 1050 com uma ECU Sagem um ponto de partida. Sem trocadilhos.
Existem dois tipos de injetores usados com motos ECU Sagem, o valor de fluxo para os injetores anteriores a 2002 (T1240891) é 285,8 e para os injetores posteriores a 2002 (T1240892) é 357,6. Tirei-os dos mapas 10076 e 10156, respetivamente. Assumindo que a taxa de fluxo do injetor é a taxa de fluxo máxima com base no ciclo de trabalho máximo que a ECU permitirá, a matemática simples diz que os injetores anteriores fluem 80% do que os injetores posteriores são capazes. Fiz alguns cálculos aproximados e, assumindo 100% de eficiência volumétrica, uma Daytona de 2002-2006 usa 10% mais ar (e, portanto, combustível) a toda a velocidade do que uma 1050 (11.500 vs 9.500 rpm).
Portanto, os injetores 955 posteriores devem ser adequados para fazer funcionar um 1050 sem bater no seu limite de fluxo,enquanto os injetores anteriores provavelmente atingirão o máximo em cerca de 89% do fluxo de combustível necessário para um motor 1050 a toda a velocidade, por isso não são adequados. Edição: mangosmootie16 salientou que os injetores anteriores também são usados na 1ª geração Daytona, o que eu não tinha pensado ao fazer a matemática acima. Novamente, assumindo 100% de eficiência volumétrica por falta de dados e uma AFR de 12:1 para a maioria do consumo de combustível, a 1ª geração Daytona usa mais combustível na linha vermelha de 10.800 RPM do que uma 1050 na sua linha vermelha, por isso os injetores anteriores provavelmente estarão bem num 1050.
Muitas pessoas que fizeram conversões 1050 tiveram que lidar com o facto de a Triumph ter mudado de uma calha de combustível de alimentação/retorno para uma calha apenas de alimentação. Vi menções de modificação da tubulação da placa da bomba de combustível dentro do depósito para ter apenas uma saída, mas, dado que qualquer injetor caberá em qualquer calha, isso é totalmente desnecessário. Felizmente, a Triumph não se preocupou em alterar o espaçamento do injetor entre os cilindros entre os motores 955 e 1050. Basta colocar os injetores escolhidos na sua calha de alimentação/retorno existente e pronto. Além disso, todos os corpos de borboleta posteriores a 2002 usam o mesmo suporte de montagem da calha de combustível (T1240561), por isso não está preso a uma calha de combustível específica com base nos corpos de borboleta escolhidos. Edição: Se estiver a usar corpos de borboleta 1050, a mangueira direita numa calha de alimentação/retorno pode encostar no motor de passo de controlo de marcha lenta, por isso pode apenas usar uma calha apenas de alimentação com corpos de borboleta 1050.
A mudança para a calha apenas de alimentação foi em algum momento nos motores 955 posteriores a 2002. Se, por alguma razão, preferir/tiver uma calha apenas de alimentação, então pode comprar a placa da bomba de combustível apenas de alimentação (T1241088) para corresponder ao seu depósito de combustível. Isso só é viável se tiver um depósito com uma disposição de montagem de 14 orifícios na placa da bomba, em algum momento antes de 2000, a placa da bomba de combustível usava uma disposição de montagem de 10 orifícios.
Eu vou aproveitar a oportunidade para fazer um upgrade onde puder e fazer um pouco de 'especial de peças' para obter mais desempenho do motor assim que estiver montado. Como fiz muita pesquisa sobre isso, pensei que deveria colocar tudo num só lugar para qualquer outra pessoa que queira fazer algo semelhante. Não estou a afirmar que tudo é minha pesquisa original, atenção! Apoiando-me nos ombros de gigantes e tudo... Também não estou a afirmar que nada disto está 100% correto, é apenas o que consegui descobrir. Estou aberto a ser corrigido
O meu plano de construção atual é:
- Manter a ECU e a fiação existentes (em grande parte)
- Usar o motor de uma Speed Triple de 2011-2015
- Usar o sistema de refrigeração de uma Speed Triple de 2005-2010
- Usar os coletores de escape e o radiador de óleo de uma Daytona de 2002-2006
- Usar a caixa de ar, corpos de borboleta e injetores de uma Speed Triple de 2002-2004 / Daytona de 2002-2006
Em termos de modificações de desempenho, planeio:
- Instalar pilhas de velocidade e um filtro de alto fluxo na caixa de ar
- Remover o degrau nos corpos de borboleta, afiar as borboletas e reduzir o veio da borboleta
- Adaptar os coletores e as peças de transição do corpo de borboleta
- Bloquear as tampas SAI
- Mudar para a 6ª velocidade mais alta de uma Sprint GT
Documentarei todos os problemas que encontrar ao montar tudo numa moto. Para começar, aqui está tudo o que diz respeito à compatibilidade de peças que consegui até agora
Usando um 1050 com uma ECU 955 (Sagem)
Em termos de fazer o motor funcionar, a coisa mais simples é usar uma ECU Keihin de uma das motos de 2005+ e carregar o mapa apropriado. Então, teria que comprar não só a ECU, mas também um painel de instrumentos e um chicote de fiação para combinar, e depois refazer completamente a fiação da moto. Isso é potencialmente caro e muito trabalho extra, e eu gosto do painel de instrumentos analógico! Manter a ECU Sagem também significa que preciso mudar o rotor do alternador, pois os entalhes na borda do rotor são o que o Sensor de Posição da Cambota lê e os dois tipos de ECU precisam de formas de onda diferentes. Mais sobre isso mais tarde.
Considerei obter um sensor Lambda de banda larga e tentar afinar a moto eu mesmo depois de montá-la. Mesmo depois de ler sobre isso e tentar entender o que todas as tabelas de mapas significam, não estou confiante de que conseguiria fazer um bom trabalho, e os parâmetros de mapeamento não se correlacionam facilmente entre as ECUs Sagem e Keihin. Além disso, um sensor de banda larga é caro. Poderia fazê-lo afinar num dinamómetro por alguém que sabe o que está a fazer por esse dinheiro, por isso vou fazê-lo.
Dito isto, criei um mapa 'inicial' para o novo motor com base no meu mapa atual, 10076. Adicionei 10% de combustível extra em toda a placa para contabilizar o aumento da cilindrada, alterei o fluxo do injetor (ver abaixo) e depois alterei o limite de rotações e o ponto de ativação da ventoinha para corresponder aos mapas padrão de 2011-2015. Também extrapolei as tabelas de aquecimento de um mapa posterior para o mais antigo.
O Motor 1050 de 2011-2015
Este é o motor que acabei comprando, mas é basicamente o mesmo dos motores de 2005-2010, exceto pelo alternador, embraiagem de arranque, um ponto de montagem do motor e uma porta de desvio do líquido de arrefecimento. Os dois últimos estão bem cobertos aqui, cobrirei as diferenças do alternador mais tarde. A embraiagem de arranque é apenas uma versão atualizada, por isso não tem impacto na compatibilidade.
Sistema de Refrigeração
As Speed Triples anteriores a 2002 usam um gargalo de enchimento e um termóstato externos, por isso dá muito trabalho manter a sua tubulação e radiador existentes com o novo motor. Os pontos de montagem do radiador sob a coluna de direção são os mesmos até às motos de 2011+, com uma estrutura diferente, por isso pode usar o sistema de refrigeração de motos mais recentes. Não se deixe tentar a comprar radiadores Daytona ou Sprint, pois eles não têm os pontos de montagem para os indicadores.
Após 2002, a disposição do sistema de refrigeração é basicamente a mesma até pelo menos 2015, com exceção da localização do vaso de expansão. Inicialmente, o vaso de expansão é o mesmo das motos anteriores a 2002, depois muda de localização e forma várias vezes nos modelos 1050. É melhor manter o existente, pois todos fazem o mesmo trabalho. Acredito que as ventoinhas do radiador usam o mesmo conector ao longo dos anos, por isso, qualquer que seja o radiador que escolher, a ficha da ventoinha encaixa diretamente.
A sua escolha de radiador de óleo também limita a sua escolha de radiadores. Não pode usar o radiador de óleo fora da linha central de uma Speed Triple de 2002-2004, pois ele tem conexões banjo em vez das conexões SAE usadas em motores mais recentes. Como os radiadores de óleo 955 montam-se parcialmente no radiador, o radiador de 2002-2004 tem os suportes errados, por isso também não pode usar esse. Portanto, tem uma escolha entre o radiador de óleo maior instalado nas Daytonas de 2002-2006 e nas Speed Triples 1050 iniciais (T2100716), ou o radiador de óleo menor instalado em quase todas as motos 1050 depois disso (T2100756). Precisa obter as linhas de óleo e os suportes de montagem corretos, dependendo do que escolher. Optei pelo radiador de óleo maior, pois maior é melhor, certo?
Pessoalmente, acho que a melhor opção é manter o seu vaso de expansão sob o assento e usar um radiador de 2005-2010. As montagens do radiador são as mesmas e a tubulação é, em geral, a mesma que para o motor de 2011+, com exceção de uma mangueira de desvio da cabeça para o radiador que não está presente nos motores de 2011+. Pode simplesmente ligar a porta no radiador, conforme mostrado no tópico de Houlster que referenciei anteriormente.
Vou comprar mangueiras Samco, por isso, para o meu sistema de refrigeração planeado, precisarei de uma mistura adequada de mangueiras:
- Mangueira da bomba de água para o cárter de 2011-2015 (T2107006, encontrada no kit Samco TRI-10)
- Mangueira da bomba de água para o radiador de 2005-2010 (T2100135, encontrada no kit Samco TRI-4 e TRI-7)
- Mangueira da cabeça do cilindro para o radiador de 2005-2010 (T2100751, encontrada no kit Samco TRI-4 e TRI-7)
- Mangueiras de expansão e transbordo de 2002-2004 (T3620311 x2, encontradas no kit Samco TRI-2)
Coletores de Escape
Não pode usar coletores anteriores a 2002 com motores posteriores a 2002, as portas de escape têm formatos diferentes e são usadas juntas diferentes. Além disso, os coletores posteriores a 2002 têm um ponto de montagem na estrutura abaixo do motor. Parece que este ponto de montagem foi incluído nas fundições da estrutura por volta de 2000 em diante, mas não foi perfurado para receber um parafuso, por isso pode ser feito para receber escapes posteriores para os motores posteriores.
Não acredito que os coletores das motos de 2011-2015 caibam em estruturas anteriores a 2011, pois o motor está num ângulo diferente na estrutura e o ponto de montagem inferior mencionado acima provavelmente não estará no lugar certo.
Inicialmente, considerei usar coletores de 2005-2010, pois foram projetados para o motor 1050 e terão a melhor escolha de ponteiras, etc. Descobri que eles mudaram em 2007, por isso terá coletores de 2005-2007 ou coletores de 2007-2010. Os coletores anteriores não têm um encaixe para o sensor lambda, pois este estava no tubo intermédio e, a menos que esteja na Austrália, eles incluirão um pré-conversor catalítico na seção final do coletor (melhor remover para desempenho!). Os coletores posteriores a 2007 têm um encaixe para o sensor lambda na lateral do coletor e, novamente, incluem um pré-catalisador.
Brittrip salientou que os coletores Daytona de 2002-2006 são uma escolha muito melhor. Eles usam os mesmos pontos de montagem e juntas que todos os outros coletores posteriores a 2002, têm um diâmetro maior em toda a extensão, um design de coletor melhor e não têm conversores catalíticos. Também descobri que são muito mais baratos do que os coletores 1050 no eBay, vencedor!
As desvantagens são que reduzem significativamente a escolha de ponteiras disponíveis e colocam a saída mais para trás e mais para cima na moto. Vale a pena notar que o tubo de equilíbrio nestes coletores sobressai, por isso pode interferir nas linhas do radiador de óleo. Isso é pura especulação da minha parte, mas vou usar as linhas do radiador de óleo Daytona para estar no lado seguro.
Não considerei os coletores Speed Triple de 2002-2004, por isso não tenho ideia de como eles se comparam aos coletores 1050 posteriores.
Caixa de Ar
A caixa de ar de 2011-2015 depende da entrada de ar através da coluna de direção, um recurso que não está presente em estruturas anteriores a 2011. Também não acredito que caiba sob o depósito de combustível anterior a 2002, por isso não pode ser usada. Também não pode usar a caixa de ar anterior a 2002, pois os corpos de borboleta anteriores a 2002 são menores e também as trombetas de admissão correspondentes na caixa de ar, por isso não caberá nos corpos de borboleta posteriores. Eles também sufocariam o motor devido ao diâmetro menor, limitando o desempenho.
Isso deixa a caixa de ar de 2005-2010 e a caixa de ar S3/Daytona de 2002-2004/2002-2006. Acredito que a caixa de ar 1050 deve caber confortavelmente sob o depósito sem problemas, enquanto a caixa de ar 955 é apertada devido ao seu tamanho maior. No entanto, esse tamanho extra é bom, pois deve fluir mais ar e oferecer melhor desempenho do que a caixa de ar 1050. Pode ser necessário remover o snorkel de entrada em U na parte superior para folga sob o depósito, mas, novamente, isso é bom, pois a entrada do snorkel em U é menor do que a entrada na caixa de ar que ele cobre, por isso está a dar à caixa de ar um buraco maior para respirar. Edição: D'Ecosse confirmou que precisa remover pelo menos parcialmente o snorkel em U para que a caixa de ar caiba sob um depósito anterior a 2002, também precisa realocar o sensor de temperatura do ar de admissão porque a fiação encosta na parte inferior do depósito e precisará usar os orifícios de montagem superiores do depósito na estrutura em vez dos inferiores.
Outro fator decisivo para a 955 em relação à caixa de ar 1050 é que a 955 tem uma porta para o IACV usado nas motos 955, enquanto teria que descobrir alguma forma de improvisar ar limpo no IACV com a caixa de ar 1050. As motos 885 têm uma cabeça IACV diferente e o motor tem um número de peça diferente. No entanto, os motores parecem idênticos, por isso, se forem, pode simplesmente comprar uma nova cabeça para o seu motor existente (T1241064) para usar com a caixa de ar 955. Pode ser mais barato comprar um IACV posterior completo em segunda mão. Edição: Se estiver a usar uma caixa de ar 1050, pode ser útil usar a cabeça IACV anterior e montá-la remotamente com uma mangueira na caixa de ar 1050 para ar de marcha lenta.
Outra coisa a notar se estiver a usar a caixa de ar 955 posterior, se comprar uma de uma Daytona, as trombetas de admissão são mais curtas para potência alta na faixa de rotações para corresponder ao motor Daytona. Se não estiver a usar pilhas de velocidade, é melhor obter as trombetas de uma Speed Triple, Sprint ou Tiger (T2201765).
Todas as caixas de ar posteriores a 2002 usam o mesmo suporte de montagem na tampa da came, não sei se os suportes do corpo de borboleta são os mesmos entre as caixas de ar 955 e 1050. Eles têm números de peça diferentes, mas parecem os mesmos, não tenho ambos para comparar.
Corpos de Borboleta
Os corpos de borboleta anteriores a 2002 têm um diâmetro menor e montam-se de uma forma completamente diferente na cabeça do cilindro. Os corpos de borboleta posteriores a 2002 têm todos 46 mm de diâmetro e usam um esquema de montagem comum, por isso, em teoria, todos funcionarão. Na prática, se estiver a manter a ECU Sagem, então tem que usar os corpos de borboleta de uma Speed Triple de 2002-2004 ou Daytona de 2002-2006, pois eles têm um ponto de montagem para o IACV. Os corpos de borboleta posteriores a 2005 usam um esquema de controlo de marcha lenta diferente, que duvido que seja compatível com a ECU Sagem, e seria um problema fabricar um suporte para colocar o IACV no lugar certo.
No entanto, existem desvantagens nos corpos de borboleta de 2002-2004, esses motores tinham as mangueiras IACV indo diretamente para as portas na cabeça em vez dos corpos de borboleta, por isso, a menos que tenha um motor 1050 de uma moto que foi equipada com um sistema EVAP, então não terá portas na cabeça para usar. Os encaixes ainda estão presentes na fundição, por isso pode fazer as suas próprias portas, mais sobre isso mais tarde. Além disso, o TPS está na outra extremidade e usa um conector diferente, e precisará mudar para uma configuração de cabo de borboleta dupla em vez do cabo único nas motos anteriores a 2002.
Injetores e Calha de Combustível
Analisei os diagramas de peças e os anéis O superiores do injetor são constantes pelo menos de 1997 a 2015, por isso, em teoria, qualquer injetor dentro desses anos pode ser trocado em qualquer calha de combustível. Fisicamente, todos os injetores devem caber e todos têm fichas Junior Timer de 2 pinos, por isso também se conectarão ao chicote. No entanto, não sei a voltagem de operação de todos os vários injetores e se é consistente entre as ECUs Sagem e Keihin. Edição: Os injetores de combustível anteriores a 2002 são mais longos, por isso, a menos que fabrique um suporte de calha personalizado, não pode usar injetores posteriores num motor antigo, pois eles não alcançarão e vice-versa.
As ECUs Sagem têm uma taxa de fluxo do injetor listada nos parâmetros do mapa que não está presente nos mapas para as ECUs Keihin, ou pelo menos não é acessível via TuneECU. Não duvido que existam números para os injetores 1050, mas não consegui encontrá-los, e não há contexto fornecido para os valores nos mapas Sagem (% ciclo de trabalho, unidades, fluxo estático/dinâmico, etc.), por isso não há como saber se está a fazer uma comparação direta. Isso torna o uso de injetores 1050 com uma ECU Sagem um ponto de partida. Sem trocadilhos.
Existem dois tipos de injetores usados com motos ECU Sagem, o valor de fluxo para os injetores anteriores a 2002 (T1240891) é 285,8 e para os injetores posteriores a 2002 (T1240892) é 357,6. Tirei-os dos mapas 10076 e 10156, respetivamente. Assumindo que a taxa de fluxo do injetor é a taxa de fluxo máxima com base no ciclo de trabalho máximo que a ECU permitirá, a matemática simples diz que os injetores anteriores fluem 80% do que os injetores posteriores são capazes. Fiz alguns cálculos aproximados e, assumindo 100% de eficiência volumétrica, uma Daytona de 2002-2006 usa 10% mais ar (e, portanto, combustível) a toda a velocidade do que uma 1050 (11.500 vs 9.500 rpm).
Portanto, os injetores 955 posteriores devem ser adequados para fazer funcionar um 1050 sem bater no seu limite de fluxo,
Muitas pessoas que fizeram conversões 1050 tiveram que lidar com o facto de a Triumph ter mudado de uma calha de combustível de alimentação/retorno para uma calha apenas de alimentação. Vi menções de modificação da tubulação da placa da bomba de combustível dentro do depósito para ter apenas uma saída, mas, dado que qualquer injetor caberá em qualquer calha, isso é totalmente desnecessário. Felizmente, a Triumph não se preocupou em alterar o espaçamento do injetor entre os cilindros entre os motores 955 e 1050. Basta colocar os injetores escolhidos na sua calha de alimentação/retorno existente e pronto. Além disso, todos os corpos de borboleta posteriores a 2002 usam o mesmo suporte de montagem da calha de combustível (T1240561), por isso não está preso a uma calha de combustível específica com base nos corpos de borboleta escolhidos. Edição: Se estiver a usar corpos de borboleta 1050, a mangueira direita numa calha de alimentação/retorno pode encostar no motor de passo de controlo de marcha lenta, por isso pode apenas usar uma calha apenas de alimentação com corpos de borboleta 1050.
A mudança para a calha apenas de alimentação foi em algum momento nos motores 955 posteriores a 2002. Se, por alguma razão, preferir/tiver uma calha apenas de alimentação, então pode comprar a placa da bomba de combustível apenas de alimentação (T1241088) para corresponder ao seu depósito de combustível. Isso só é viável se tiver um depósito com uma disposição de montagem de 14 orifícios na placa da bomba, em algum momento antes de 2000, a placa da bomba de combustível usava uma disposição de montagem de 10 orifícios.
