Depuis que j'ai acheté ma Speedy, j'ai toujours eu une vague idée d'y mettre un moteur 1050 à un moment donné. Je faisais défiler paresseusement un groupe Facebook récemment et je suis tombé sur une offre que je ne pouvais pas refuser, 350 £ pour un moteur de 2012 avec un bruit de cognement inconnu. Je me suis dit "Pourquoi pas" et je l'ai acheté, je détaille sa reconstruction séparément ici.
Je vais profiter de l'occasion pour améliorer là où je peux et faire un peu un "spécial bac à pièces" pour obtenir plus de performances du moteur une fois qu'il sera en place. Puisque j'ai fait beaucoup de recherches à ce sujet, j'ai pensé que je devrais tout mettre au même endroit pour tous ceux qui veulent faire de même. Je ne prétends pas que tout cela est ma propre recherche originale, attention ! Se tenir sur les épaules de géants et tout... Je ne prétends pas non plus que tout cela est correct à 100 %, ce n'est que ce que j'ai pu découvrir. Je suis ouvert à être corrigé
Remarque : je n'ai pas considéré les pièces de quoi que ce soit de plus récent que la Speed Triple 2011-2015 car j'ai pensé que les pièces seraient chères et trop pleines d'électronique pour fonctionner sur mon ancienne moto.
Mon plan de construction actuel est le suivant :
En termes de modifications de performances, je prévois de :
Je documenterai tous les problèmes que je rencontrerai en assemblant le tout sur une moto. Pour commencer, voici tout ce qui concerne la compatibilité des pièces que j'ai glané jusqu'à présent
Faire fonctionner un 1050 avec un ECU 955 (Sagem)
En termes de fonctionnement du moteur, le plus simple est d'utiliser un ECU Keihin de l'une des motos 2005+ et de charger la carte appropriée. Je devrais alors acheter non seulement l'ECU, mais aussi un tableau de bord et un faisceau de câblage pour correspondre, puis recâbler complètement la moto. C'est potentiellement coûteux et beaucoup de travail supplémentaire, et j'aime le tableau de bord analogique ! Conserver l'ECU Sagem signifie également que je dois changer le rotor de l'alternateur, car les encoches sur la jante du rotor sont ce que le capteur de position du vilebrequin lit et les deux types d'ECU ont besoin de formes d'onde différentes. Plus de détails plus tard.
J'ai envisagé d'obtenir un capteur Lambda à large bande et d'essayer de régler la moto moi-même une fois qu'elle serait assemblée. Même après avoir lu et essayé de comprendre ce que signifient tous les tableaux de cartes, je ne suis pas sûr de pouvoir faire du bon travail, et les paramètres de cartographie ne se corrèlent pas facilement entre les ECU Sagem et Keihin. De plus, un capteur à large bande est cher. Je pourrais le faire régler sur banc d'essai par quelqu'un qui sait ce qu'il fait pour cet argent, alors je le ferai.
Cela dit, j'ai créé une carte "de démarrage" pour le nouveau moteur basée sur ma carte actuelle, 10076. J'ai ajouté 10 % de carburant supplémentaire sur toute la ligne pour tenir compte de l'augmentation de la cylindrée, modifié le débit des injecteurs (voir ci-dessous), puis modifié la limite de régime et le point de déclenchement du ventilateur pour correspondre aux cartes standard 2011-2015. J'ai également extrapolé les tableaux de réchauffement d'une carte ultérieure dans l'ancienne.
Le moteur 1050 2011-2015
C'est le moteur que j'ai fini par acheter, mais il est fondamentalement le même que les moteurs 2005-2010, à l'exception de l'alternateur, de l'embrayage à roue libre, d'un point de montage du moteur et d'un orifice de dérivation du liquide de refroidissement. Ces deux derniers sont assez bien couverts ici, je couvrirai les différences d'alternateur plus tard. L'embrayage à roue libre est juste une version améliorée, il n'a donc aucun impact sur la compatibilité.
Système de refroidissement
Les Speed Triples d'avant 2002 utilisent un col de remplissage et un thermostat externes, il faut donc beaucoup de travail pour conserver votre plomberie et votre radiateur existants avec le nouveau moteur. Les points de montage du radiateur sous la colonne de direction sont les mêmes jusqu'aux motos 2011+ avec un cadre différent, vous pouvez donc utiliser le système de refroidissement des motos ultérieures. Ne soyez pas tenté d'acheter des radiateurs Daytona ou Sprint car ils n'ont pas les points de montage pour les indicateurs.
Après 2002, la disposition du système de refroidissement est fondamentalement la même jusqu'en 2015 au moins, à l'exception de l'emplacement du vase d'expansion. Initialement, le vase d'expansion est le même que les motos d'avant 2002, puis change d'emplacement et de forme plusieurs fois sur les modèles 1050. Vous pourriez aussi bien conserver celui existant car ils font tous le même travail. Je crois que les ventilateurs de radiateur utilisent le même connecteur au fil des ans, donc quel que soit le radiateur que vous choisissez, la prise du ventilateur se branche directement.
Votre choix de refroidisseur d'huile limite également votre choix de radiateurs. Vous ne pouvez pas utiliser le refroidisseur d'huile décentré d'une Speed Triple 2002-2004 car il a des raccords banjo au lieu des raccords SAE utilisés sur les moteurs ultérieurs. Puisque les refroidisseurs d'huile 955 se montent en partie sur le radiateur, le radiateur 2002-2004 a les mauvais supports, vous ne pouvez donc pas non plus l'utiliser. Par conséquent, vous avez le choix entre le plus grand refroidisseur d'huile monté sur les Daytona 2002-2006 et les Speed Triples 1050 initiales (T2100716), ou le plus petit refroidisseur d'huile monté sur à peu près toutes les motos 1050 après cela (T2100756). Vous devez obtenir les bonnes conduites d'huile et les bons supports de montage en fonction de celui que vous choisissez. J'ai opté pour le plus grand refroidisseur d'huile car plus c'est grand, mieux c'est, n'est-ce pas ?
Personnellement, je pense que la meilleure option est de conserver votre vase d'expansion de liquide de refroidissement sous le siège et d'utiliser un radiateur 2005-2010. Les supports de radiateur sont les mêmes et la plomberie est globalement la même que pour le moteur 2011+, à l'exception d'un tuyau de dérivation de la culasse au radiateur qui n'est pas présent sur les moteurs 2011+. Vous pouvez simplement boucher l'orifice sur le radiateur comme indiqué dans le fil de discussion de Houlster auquel j'ai fait référence plus tôt.
Je vais acheter des tuyaux Samco, donc pour mon système de refroidissement prévu, j'aurai besoin d'un véritable méli-mélo de tuyaux :
Collecteurs d'échappement
Vous ne pouvez pas utiliser les collecteurs d'avant 2002 avec les moteurs d'après 2002, les orifices d'échappement ont une forme différente et des joints différents sont utilisés. De plus, les collecteurs d'après 2002 ont un point de montage sur le cadre sous le moteur. Il semble que ce point de montage ait été inclus dans les moulages du cadre à partir de 2000 environ, mais n'a pas été percé pour recevoir un boulon, il peut donc être fait pour recevoir des échappements ultérieurs pour les moteurs ultérieurs.
Je ne crois pas que les collecteurs des motos 2011-2015 s'adapteront aux cadres d'avant 2011 car le moteur est à un angle différent dans le cadre et le point de montage inférieur susmentionné ne sera probablement pas au bon endroit.
J'ai d'abord envisagé d'utiliser des collecteurs 2005-2010 car ils étaient conçus pour le moteur 1050 et auront le meilleur choix de silencieux, etc. J'ai constaté qu'ils ont changé en 2007, vous obtiendrez donc des collecteurs 2005-2007 ou des collecteurs 2007-2010. Les premiers collecteurs n'ont pas de bossage de capteur lambda car celui-ci se trouvait dans le tuyau intermédiaire, et à moins que vous ne soyez en Australie, ils comprendront un pré-convertisseur catalytique dans la section d'extrémité du collecteur (mieux vaut l'enlever pour la performance !). Les collecteurs d'après 2007 ont un bossage de capteur lambda sur le côté du collecteur et comprennent à nouveau un pré-catalyseur.
Brittrip a souligné que les collecteurs Daytona 2002-2006 sont un bien meilleur choix. Ils utilisent les mêmes points de montage et joints que tous les autres collecteurs d'après 2002, ont un alésage plus grand sur toute la longueur, une meilleure conception de collecteur et n'ont pas de convertisseurs catalytiques. Je les ai également trouvés beaucoup moins chers que les collecteurs 1050 sur eBay, gagnant !
Les inconvénients sont qu'ils réduisent considérablement le choix des silencieux disponibles et qu'ils placent la sortie plus en arrière et plus en hauteur sur la moto. Il est à noter que le tuyau d'équilibrage de ces collecteurs dépasse, il peut donc interférer avec les conduites du refroidisseur d'huile. Ce n'est que de la spéculation de ma part, mais je vais utiliser des conduites de refroidisseur d'huile Daytona pour jouer la sécurité.
Je n'ai pas considéré les collecteurs Speed Triple 2002-2004, je n'ai donc aucune idée de la façon dont ils se comparent aux collecteurs 1050 ultérieurs.
Boîte à air
La boîte à air 2011-2015 repose sur l'aspiration d'air à travers la colonne de direction, une caractéristique qui n'est pas présente sur les cadres d'avant 2011. Je ne crois pas non plus qu'elle s'adapterait sous le réservoir de carburant d'avant 2002, elle ne peut donc pas être utilisée. Vous ne pouvez pas non plus utiliser la boîte à air d'avant 2002, car les corps de papillon d'avant 2002 sont plus petits, tout comme les trompettes d'admission correspondantes dans la boîte à air, elle ne s'adaptera donc pas aux corps de papillon ultérieurs. Ils étoufferaient également le moteur en raison de l'alésage plus petit, limitant les performances.
Cela laisse la boîte à air 2005-2010 et la boîte à air S3/Daytona 2002-2004. Je crois que la boîte à air 1050 devrait s'adapter confortablement sous le réservoir sans aucun problème, tandis que la boîte à air 955 est ajustée en raison de sa plus grande taille. Cette taille supplémentaire est une bonne chose cependant, car elle devrait faire circuler plus d'air et offrir de meilleures performances que la boîte à air 1050. Vous devrez peut-être retirer le tuba en U d'admission sur le dessus pour le dégagement sous le réservoir, mais encore une fois, c'est une bonne chose car l'entrée du tuba en U est plus petite que l'entrée dans la boîte à air qu'elle recouvre, vous donnez donc à la boîte à air un trou plus grand pour respirer. Modification : D'Ecosse a confirmé que vous devez au moins partiellement retirer le tuba en U pour que la boîte à air s'adapte sous un réservoir d'avant 2002, vous devez également déplacer le capteur de température de l'air d'admission car le câblage se coince sur le dessous du réservoir, et vous devrez utiliser les trous de montage supérieurs du réservoir sur le cadre au lieu des inférieurs.
Un autre facteur décisif pour le 955 par rapport à la boîte à air 1050 est que le 955 a un orifice pour l'IACV utilisé sur les motos 955, alors que vous devriez trouver un moyen de bricoler de l'air propre dans l'IACV avec la boîte à air 1050. Les motos 885 ont une tête IACV différente et le moteur a une référence différente. Cependant, les moteurs semblent identiques, donc s'ils le sont, vous pouvez simplement acheter une nouvelle tête pour votre moteur existant (T1241064) à utiliser avec la boîte à air 955. Il peut être moins cher d'acheter un IACV complet d'occasion plus tard. Modification : Si vous utilisez une boîte à air 1050, il peut être utile d'utiliser l'ancienne tête IACV et de la monter à distance avec un tuyau sur la boîte à air 1050 pour l'air de ralenti.
Une autre chose à noter si vous utilisez la boîte à air 955 plus tard, si vous en achetez une d'une Daytona, les trompettes d'admission sont plus courtes pour une puissance élevée dans la plage de régimes afin de correspondre au moteur Daytona. Si vous n'utilisez pas d'empilements de vélocité, il est préférable d'obtenir les trompettes d'une Speed Triple, Sprint ou Tiger (T2201765).
Toutes les boîtes à air d'après 2002 utilisent le même support de montage sur le cache-culbuteurs, je ne sais pas si les supports de corps de papillon sont les mêmes entre les boîtes à air 955 et 1050. Ils ont des numéros de pièces différents mais se ressemblent, je n'ai pas les deux pour comparer.
Corps de papillon
Les corps de papillon d'avant 2002 ont un alésage plus petit et se montent d'une manière complètement différente sur la culasse. Les corps de papillon d'après 2002 ont tous un alésage de 46 mm et utilisent un schéma de montage commun, donc en théorie, ils fonctionneront tous. En pratique, si vous conservez l'ECU Sagem, vous devez utiliser les corps de papillon d'une Speed Triple 2002-2004 ou d'une Daytona 2002-2006 car ils ont un point de montage pour l'IACV. Les corps de papillon d'après 2005 utilisent un schéma de contrôle du ralenti différent qui, je doute, est compatible avec l'ECU Sagem, et ce serait une corvée de fabriquer un support pour placer l'IACV au bon endroit.
Il existe cependant des inconvénients aux corps de papillon 2002-2004, ces moteurs avaient les tuyaux IACV qui allaient directement aux orifices de la culasse plutôt qu'aux corps de papillon, donc à moins que vous n'ayez un moteur 1050 d'une moto équipée d'un système EVAP, vous n'aurez pas d'orifices sur la culasse à utiliser. Les bossages sont toujours présents sur le moulage, vous pouvez donc créer vos propres orifices, plus de détails plus tard. De plus, le TPS est à l'autre extrémité et utilise un connecteur différent, et vous devrez passer à une configuration à double câble d'accélérateur plutôt qu'au câble unique des motos d'avant 2002.
Injecteurs et rampe de carburant
J'ai examiné les schémas des pièces et les joints toriques supérieurs des injecteurs sont constants au moins de 1997 à 2015, donc en théorie, tout injecteur de ces années peut être échangé dans n'importe quelle rampe de carburant. Physiquement, tous les injecteurs devraient s'adapter, et ils ont tous des fiches Junior Timer à 2 broches, ils se connecteront donc également au faisceau. Je ne connais cependant pas la tension de fonctionnement de tous les injecteurs, et si elle est constante entre les ECU Sagem et Keihin. Modification : Les injecteurs de carburant d'avant 2002 sont plus longs, donc à moins que vous ne fabriquiez un support de rampe personnalisé, vous ne pouvez pas utiliser d'injecteurs ultérieurs sur un moteur ancien car ils n'atteindront pas et vice versa.
Les ECU Sagem ont un débit d'injecteur répertorié dans les paramètres de la carte qui n'est pas présent dans les cartes des ECU Keihin, ou du moins n'est pas accessible via TuneECU. Je ne doute pas qu'il existe des chiffres pour les injecteurs 1050, mais je n'ai pas pu les trouver, et il n'y a pas de contexte fourni pour les valeurs dans les cartes Sagem (% de cycle de service, unités, débit statique/dynamique, etc.) il n'y a donc aucun moyen de savoir si vous faites une comparaison directe. Cela rend l'utilisation des injecteurs 1050 avec un ECU Sagem impossible. Sans jeu de mots. Modification : Je crois que la valeur du débit de l'injecteur Sagem est en cc/min.
Il existe deux types d'injecteurs utilisés avec les motos à ECU Sagem, la valeur de débit des injecteurs d'avant 2002 (T1240891) est 285,8, et pour les injecteurs d'après 2002 (T1240892) elle est 357,6. Je les ai tirés des cartes 10076 et 10156 respectivement. En supposant que le débit de l'injecteur est le débit maximal basé sur le cycle de service maximal que l'ECU autorisera, des mathématiques simples indiquent que les premiers injecteurs débitent 80 % de ce que les injecteurs ultérieurs sont capables de faire. J'ai fait quelques calculs approximatifs et en supposant un rendement volumétrique de 100 %, une Daytona 2002-2006 utilise 10 % de plus d'air (et donc de carburant) à plein régime qu'un 1050 (11 500 contre 9 500 tr/min).
Par conséquent, les injecteurs 955 ultérieurs devraient convenir pour faire fonctionner un 1050 sans se heurter à leur limite de débit,tandis que les premiers injecteurs atteindront probablement environ 89 % du débit de carburant nécessaire pour un moteur 1050 à plein régime, ils ne conviennent donc pas. Modification : mangosmootie16 a souligné que les premiers injecteurs sont également utilisés sur la 1ère génération de Daytona, ce à quoi je n'avais pas pensé en faisant les calculs ci-dessus. Encore une fois, en supposant un rendement volumétrique de 100 % faute de données et un AFR de 12:1 pour la plupart de la consommation de carburant, la 1ère génération de Daytona utilise plus de carburant à la ligne rouge de 10 800 tr/min qu'un 1050 à sa ligne rouge, de sorte que les premiers injecteurs seront probablement bien sur un 1050.
Beaucoup de personnes qui ont effectué des conversions 1050 ont dû faire face au fait que Triumph est passé d'une rampe de carburant d'alimentation/retour à une rampe d'alimentation uniquement. J'ai vu mention de la modification de la plomberie de la plaque de la pompe à carburant à l'intérieur du réservoir pour n'avoir qu'une seule sortie, mais étant donné que tout injecteur s'adaptera à n'importe quelle rampe, cela est totalement inutile. Heureusement, Triumph n'a pas pris la peine de modifier l'espacement des injecteurs entre les cylindres entre les moteurs 955 et 1050. Il suffit de mettre les injecteurs choisis dans votre rampe d'alimentation/retour existante et le tour est joué. De plus, tous les corps de papillon d'après 2002 utilisent le même support de montage de rampe de carburant (T1240561), vous n'êtes donc pas lié à une rampe de carburant particulière en fonction des corps de papillon que vous avez choisis. Modification : Si vous utilisez des corps de papillon 1050, le tuyau de droite sur une rampe d'alimentation/retour peut encrasser le moteur pas à pas de contrôle du ralenti, vous ne pourrez donc peut-être utiliser qu'une rampe d'alimentation uniquement avec des corps de papillon 1050.
Le passage à la rampe d'alimentation uniquement s'est produit à un moment donné dans les moteurs 955 d'après 2002. Si, pour une raison quelconque, vous préférez/avez une rampe d'alimentation uniquement, vous pouvez acheter la plaque de pompe à carburant d'alimentation uniquement (T1241088) pour correspondre à votre réservoir de carburant. Ceci n'est possible que si vous avez un réservoir avec une disposition de montage à 14 trous, à un moment donné avant 2000, la plaque de la pompe à carburant utilisait un agencement de montage à 10 trous.
Je vais profiter de l'occasion pour améliorer là où je peux et faire un peu un "spécial bac à pièces" pour obtenir plus de performances du moteur une fois qu'il sera en place. Puisque j'ai fait beaucoup de recherches à ce sujet, j'ai pensé que je devrais tout mettre au même endroit pour tous ceux qui veulent faire de même. Je ne prétends pas que tout cela est ma propre recherche originale, attention ! Se tenir sur les épaules de géants et tout... Je ne prétends pas non plus que tout cela est correct à 100 %, ce n'est que ce que j'ai pu découvrir. Je suis ouvert à être corrigé
Mon plan de construction actuel est le suivant :
- Conserver l'ECU et le câblage existants (en grande partie)
- Utiliser le moteur d'une Speed Triple 2011-2015
- Utiliser le système de refroidissement d'une Speed Triple 2005-2010
- Utiliser les collecteurs d'échappement et le refroidisseur d'huile d'une Daytona 2002-2006
- Utiliser la boîte à air, les corps de papillon et les injecteurs d'une Speed Triple 2002-2004 / Daytona 2002-2006
En termes de modifications de performances, je prévois de :
- Monter des empilements de vélocité et un filtre à haut débit dans la boîte à air
- Supprimer l'étage dans les corps de papillon, affûter les papillons et réduire l'arbre des gaz
- Adapter les collecteurs et les pièces de transition du corps de papillon
- Bloquer les couvercles SAI
- Passer à la 6ème vitesse plus haute d'une Sprint GT
Je documenterai tous les problèmes que je rencontrerai en assemblant le tout sur une moto. Pour commencer, voici tout ce qui concerne la compatibilité des pièces que j'ai glané jusqu'à présent
Faire fonctionner un 1050 avec un ECU 955 (Sagem)
En termes de fonctionnement du moteur, le plus simple est d'utiliser un ECU Keihin de l'une des motos 2005+ et de charger la carte appropriée. Je devrais alors acheter non seulement l'ECU, mais aussi un tableau de bord et un faisceau de câblage pour correspondre, puis recâbler complètement la moto. C'est potentiellement coûteux et beaucoup de travail supplémentaire, et j'aime le tableau de bord analogique ! Conserver l'ECU Sagem signifie également que je dois changer le rotor de l'alternateur, car les encoches sur la jante du rotor sont ce que le capteur de position du vilebrequin lit et les deux types d'ECU ont besoin de formes d'onde différentes. Plus de détails plus tard.
J'ai envisagé d'obtenir un capteur Lambda à large bande et d'essayer de régler la moto moi-même une fois qu'elle serait assemblée. Même après avoir lu et essayé de comprendre ce que signifient tous les tableaux de cartes, je ne suis pas sûr de pouvoir faire du bon travail, et les paramètres de cartographie ne se corrèlent pas facilement entre les ECU Sagem et Keihin. De plus, un capteur à large bande est cher. Je pourrais le faire régler sur banc d'essai par quelqu'un qui sait ce qu'il fait pour cet argent, alors je le ferai.
Cela dit, j'ai créé une carte "de démarrage" pour le nouveau moteur basée sur ma carte actuelle, 10076. J'ai ajouté 10 % de carburant supplémentaire sur toute la ligne pour tenir compte de l'augmentation de la cylindrée, modifié le débit des injecteurs (voir ci-dessous), puis modifié la limite de régime et le point de déclenchement du ventilateur pour correspondre aux cartes standard 2011-2015. J'ai également extrapolé les tableaux de réchauffement d'une carte ultérieure dans l'ancienne.
Le moteur 1050 2011-2015
C'est le moteur que j'ai fini par acheter, mais il est fondamentalement le même que les moteurs 2005-2010, à l'exception de l'alternateur, de l'embrayage à roue libre, d'un point de montage du moteur et d'un orifice de dérivation du liquide de refroidissement. Ces deux derniers sont assez bien couverts ici, je couvrirai les différences d'alternateur plus tard. L'embrayage à roue libre est juste une version améliorée, il n'a donc aucun impact sur la compatibilité.
Système de refroidissement
Les Speed Triples d'avant 2002 utilisent un col de remplissage et un thermostat externes, il faut donc beaucoup de travail pour conserver votre plomberie et votre radiateur existants avec le nouveau moteur. Les points de montage du radiateur sous la colonne de direction sont les mêmes jusqu'aux motos 2011+ avec un cadre différent, vous pouvez donc utiliser le système de refroidissement des motos ultérieures. Ne soyez pas tenté d'acheter des radiateurs Daytona ou Sprint car ils n'ont pas les points de montage pour les indicateurs.
Après 2002, la disposition du système de refroidissement est fondamentalement la même jusqu'en 2015 au moins, à l'exception de l'emplacement du vase d'expansion. Initialement, le vase d'expansion est le même que les motos d'avant 2002, puis change d'emplacement et de forme plusieurs fois sur les modèles 1050. Vous pourriez aussi bien conserver celui existant car ils font tous le même travail. Je crois que les ventilateurs de radiateur utilisent le même connecteur au fil des ans, donc quel que soit le radiateur que vous choisissez, la prise du ventilateur se branche directement.
Votre choix de refroidisseur d'huile limite également votre choix de radiateurs. Vous ne pouvez pas utiliser le refroidisseur d'huile décentré d'une Speed Triple 2002-2004 car il a des raccords banjo au lieu des raccords SAE utilisés sur les moteurs ultérieurs. Puisque les refroidisseurs d'huile 955 se montent en partie sur le radiateur, le radiateur 2002-2004 a les mauvais supports, vous ne pouvez donc pas non plus l'utiliser. Par conséquent, vous avez le choix entre le plus grand refroidisseur d'huile monté sur les Daytona 2002-2006 et les Speed Triples 1050 initiales (T2100716), ou le plus petit refroidisseur d'huile monté sur à peu près toutes les motos 1050 après cela (T2100756). Vous devez obtenir les bonnes conduites d'huile et les bons supports de montage en fonction de celui que vous choisissez. J'ai opté pour le plus grand refroidisseur d'huile car plus c'est grand, mieux c'est, n'est-ce pas ?
Personnellement, je pense que la meilleure option est de conserver votre vase d'expansion de liquide de refroidissement sous le siège et d'utiliser un radiateur 2005-2010. Les supports de radiateur sont les mêmes et la plomberie est globalement la même que pour le moteur 2011+, à l'exception d'un tuyau de dérivation de la culasse au radiateur qui n'est pas présent sur les moteurs 2011+. Vous pouvez simplement boucher l'orifice sur le radiateur comme indiqué dans le fil de discussion de Houlster auquel j'ai fait référence plus tôt.
Je vais acheter des tuyaux Samco, donc pour mon système de refroidissement prévu, j'aurai besoin d'un véritable méli-mélo de tuyaux :
- Tuyau de pompe à eau à carter 2011-2015 (T2107006, trouvé dans le kit Samco TRI-10)
- Tuyau de pompe à eau à radiateur 2005-2010 (T2100135, trouvé dans le kit Samco TRI-4 et TRI-7)
- Tuyau de culasse à radiateur 2005-2010 (T2100751, trouvé dans le kit Samco TRI-4 et TRI-7)
- Tuyaux d'expansion et de trop-plein 2002-2004 (T3620311 x2, trouvés dans le kit Samco TRI-2)
Collecteurs d'échappement
Vous ne pouvez pas utiliser les collecteurs d'avant 2002 avec les moteurs d'après 2002, les orifices d'échappement ont une forme différente et des joints différents sont utilisés. De plus, les collecteurs d'après 2002 ont un point de montage sur le cadre sous le moteur. Il semble que ce point de montage ait été inclus dans les moulages du cadre à partir de 2000 environ, mais n'a pas été percé pour recevoir un boulon, il peut donc être fait pour recevoir des échappements ultérieurs pour les moteurs ultérieurs.
Je ne crois pas que les collecteurs des motos 2011-2015 s'adapteront aux cadres d'avant 2011 car le moteur est à un angle différent dans le cadre et le point de montage inférieur susmentionné ne sera probablement pas au bon endroit.
J'ai d'abord envisagé d'utiliser des collecteurs 2005-2010 car ils étaient conçus pour le moteur 1050 et auront le meilleur choix de silencieux, etc. J'ai constaté qu'ils ont changé en 2007, vous obtiendrez donc des collecteurs 2005-2007 ou des collecteurs 2007-2010. Les premiers collecteurs n'ont pas de bossage de capteur lambda car celui-ci se trouvait dans le tuyau intermédiaire, et à moins que vous ne soyez en Australie, ils comprendront un pré-convertisseur catalytique dans la section d'extrémité du collecteur (mieux vaut l'enlever pour la performance !). Les collecteurs d'après 2007 ont un bossage de capteur lambda sur le côté du collecteur et comprennent à nouveau un pré-catalyseur.
Brittrip a souligné que les collecteurs Daytona 2002-2006 sont un bien meilleur choix. Ils utilisent les mêmes points de montage et joints que tous les autres collecteurs d'après 2002, ont un alésage plus grand sur toute la longueur, une meilleure conception de collecteur et n'ont pas de convertisseurs catalytiques. Je les ai également trouvés beaucoup moins chers que les collecteurs 1050 sur eBay, gagnant !
Les inconvénients sont qu'ils réduisent considérablement le choix des silencieux disponibles et qu'ils placent la sortie plus en arrière et plus en hauteur sur la moto. Il est à noter que le tuyau d'équilibrage de ces collecteurs dépasse, il peut donc interférer avec les conduites du refroidisseur d'huile. Ce n'est que de la spéculation de ma part, mais je vais utiliser des conduites de refroidisseur d'huile Daytona pour jouer la sécurité.
Je n'ai pas considéré les collecteurs Speed Triple 2002-2004, je n'ai donc aucune idée de la façon dont ils se comparent aux collecteurs 1050 ultérieurs.
Boîte à air
La boîte à air 2011-2015 repose sur l'aspiration d'air à travers la colonne de direction, une caractéristique qui n'est pas présente sur les cadres d'avant 2011. Je ne crois pas non plus qu'elle s'adapterait sous le réservoir de carburant d'avant 2002, elle ne peut donc pas être utilisée. Vous ne pouvez pas non plus utiliser la boîte à air d'avant 2002, car les corps de papillon d'avant 2002 sont plus petits, tout comme les trompettes d'admission correspondantes dans la boîte à air, elle ne s'adaptera donc pas aux corps de papillon ultérieurs. Ils étoufferaient également le moteur en raison de l'alésage plus petit, limitant les performances.
Cela laisse la boîte à air 2005-2010 et la boîte à air S3/Daytona 2002-2004. Je crois que la boîte à air 1050 devrait s'adapter confortablement sous le réservoir sans aucun problème, tandis que la boîte à air 955 est ajustée en raison de sa plus grande taille. Cette taille supplémentaire est une bonne chose cependant, car elle devrait faire circuler plus d'air et offrir de meilleures performances que la boîte à air 1050. Vous devrez peut-être retirer le tuba en U d'admission sur le dessus pour le dégagement sous le réservoir, mais encore une fois, c'est une bonne chose car l'entrée du tuba en U est plus petite que l'entrée dans la boîte à air qu'elle recouvre, vous donnez donc à la boîte à air un trou plus grand pour respirer. Modification : D'Ecosse a confirmé que vous devez au moins partiellement retirer le tuba en U pour que la boîte à air s'adapte sous un réservoir d'avant 2002, vous devez également déplacer le capteur de température de l'air d'admission car le câblage se coince sur le dessous du réservoir, et vous devrez utiliser les trous de montage supérieurs du réservoir sur le cadre au lieu des inférieurs.
Un autre facteur décisif pour le 955 par rapport à la boîte à air 1050 est que le 955 a un orifice pour l'IACV utilisé sur les motos 955, alors que vous devriez trouver un moyen de bricoler de l'air propre dans l'IACV avec la boîte à air 1050. Les motos 885 ont une tête IACV différente et le moteur a une référence différente. Cependant, les moteurs semblent identiques, donc s'ils le sont, vous pouvez simplement acheter une nouvelle tête pour votre moteur existant (T1241064) à utiliser avec la boîte à air 955. Il peut être moins cher d'acheter un IACV complet d'occasion plus tard. Modification : Si vous utilisez une boîte à air 1050, il peut être utile d'utiliser l'ancienne tête IACV et de la monter à distance avec un tuyau sur la boîte à air 1050 pour l'air de ralenti.
Une autre chose à noter si vous utilisez la boîte à air 955 plus tard, si vous en achetez une d'une Daytona, les trompettes d'admission sont plus courtes pour une puissance élevée dans la plage de régimes afin de correspondre au moteur Daytona. Si vous n'utilisez pas d'empilements de vélocité, il est préférable d'obtenir les trompettes d'une Speed Triple, Sprint ou Tiger (T2201765).
Toutes les boîtes à air d'après 2002 utilisent le même support de montage sur le cache-culbuteurs, je ne sais pas si les supports de corps de papillon sont les mêmes entre les boîtes à air 955 et 1050. Ils ont des numéros de pièces différents mais se ressemblent, je n'ai pas les deux pour comparer.
Corps de papillon
Les corps de papillon d'avant 2002 ont un alésage plus petit et se montent d'une manière complètement différente sur la culasse. Les corps de papillon d'après 2002 ont tous un alésage de 46 mm et utilisent un schéma de montage commun, donc en théorie, ils fonctionneront tous. En pratique, si vous conservez l'ECU Sagem, vous devez utiliser les corps de papillon d'une Speed Triple 2002-2004 ou d'une Daytona 2002-2006 car ils ont un point de montage pour l'IACV. Les corps de papillon d'après 2005 utilisent un schéma de contrôle du ralenti différent qui, je doute, est compatible avec l'ECU Sagem, et ce serait une corvée de fabriquer un support pour placer l'IACV au bon endroit.
Il existe cependant des inconvénients aux corps de papillon 2002-2004, ces moteurs avaient les tuyaux IACV qui allaient directement aux orifices de la culasse plutôt qu'aux corps de papillon, donc à moins que vous n'ayez un moteur 1050 d'une moto équipée d'un système EVAP, vous n'aurez pas d'orifices sur la culasse à utiliser. Les bossages sont toujours présents sur le moulage, vous pouvez donc créer vos propres orifices, plus de détails plus tard. De plus, le TPS est à l'autre extrémité et utilise un connecteur différent, et vous devrez passer à une configuration à double câble d'accélérateur plutôt qu'au câble unique des motos d'avant 2002.
Injecteurs et rampe de carburant
J'ai examiné les schémas des pièces et les joints toriques supérieurs des injecteurs sont constants au moins de 1997 à 2015, donc en théorie, tout injecteur de ces années peut être échangé dans n'importe quelle rampe de carburant. Physiquement, tous les injecteurs devraient s'adapter, et ils ont tous des fiches Junior Timer à 2 broches, ils se connecteront donc également au faisceau. Je ne connais cependant pas la tension de fonctionnement de tous les injecteurs, et si elle est constante entre les ECU Sagem et Keihin. Modification : Les injecteurs de carburant d'avant 2002 sont plus longs, donc à moins que vous ne fabriquiez un support de rampe personnalisé, vous ne pouvez pas utiliser d'injecteurs ultérieurs sur un moteur ancien car ils n'atteindront pas et vice versa.
Les ECU Sagem ont un débit d'injecteur répertorié dans les paramètres de la carte qui n'est pas présent dans les cartes des ECU Keihin, ou du moins n'est pas accessible via TuneECU. Je ne doute pas qu'il existe des chiffres pour les injecteurs 1050, mais je n'ai pas pu les trouver, et il n'y a pas de contexte fourni pour les valeurs dans les cartes Sagem (% de cycle de service, unités, débit statique/dynamique, etc.) il n'y a donc aucun moyen de savoir si vous faites une comparaison directe. Cela rend l'utilisation des injecteurs 1050 avec un ECU Sagem impossible. Sans jeu de mots. Modification : Je crois que la valeur du débit de l'injecteur Sagem est en cc/min.
Il existe deux types d'injecteurs utilisés avec les motos à ECU Sagem, la valeur de débit des injecteurs d'avant 2002 (T1240891) est 285,8, et pour les injecteurs d'après 2002 (T1240892) elle est 357,6. Je les ai tirés des cartes 10076 et 10156 respectivement. En supposant que le débit de l'injecteur est le débit maximal basé sur le cycle de service maximal que l'ECU autorisera, des mathématiques simples indiquent que les premiers injecteurs débitent 80 % de ce que les injecteurs ultérieurs sont capables de faire. J'ai fait quelques calculs approximatifs et en supposant un rendement volumétrique de 100 %, une Daytona 2002-2006 utilise 10 % de plus d'air (et donc de carburant) à plein régime qu'un 1050 (11 500 contre 9 500 tr/min).
Par conséquent, les injecteurs 955 ultérieurs devraient convenir pour faire fonctionner un 1050 sans se heurter à leur limite de débit,
Beaucoup de personnes qui ont effectué des conversions 1050 ont dû faire face au fait que Triumph est passé d'une rampe de carburant d'alimentation/retour à une rampe d'alimentation uniquement. J'ai vu mention de la modification de la plomberie de la plaque de la pompe à carburant à l'intérieur du réservoir pour n'avoir qu'une seule sortie, mais étant donné que tout injecteur s'adaptera à n'importe quelle rampe, cela est totalement inutile. Heureusement, Triumph n'a pas pris la peine de modifier l'espacement des injecteurs entre les cylindres entre les moteurs 955 et 1050. Il suffit de mettre les injecteurs choisis dans votre rampe d'alimentation/retour existante et le tour est joué. De plus, tous les corps de papillon d'après 2002 utilisent le même support de montage de rampe de carburant (T1240561), vous n'êtes donc pas lié à une rampe de carburant particulière en fonction des corps de papillon que vous avez choisis. Modification : Si vous utilisez des corps de papillon 1050, le tuyau de droite sur une rampe d'alimentation/retour peut encrasser le moteur pas à pas de contrôle du ralenti, vous ne pourrez donc peut-être utiliser qu'une rampe d'alimentation uniquement avec des corps de papillon 1050.
Le passage à la rampe d'alimentation uniquement s'est produit à un moment donné dans les moteurs 955 d'après 2002. Si, pour une raison quelconque, vous préférez/avez une rampe d'alimentation uniquement, vous pouvez acheter la plaque de pompe à carburant d'alimentation uniquement (T1241088) pour correspondre à votre réservoir de carburant. Ceci n'est possible que si vous avez un réservoir avec une disposition de montage à 14 trous, à un moment donné avant 2000, la plaque de la pompe à carburant utilisait un agencement de montage à 10 trous.
